Bell 47G - Storia e descrizione tecnica

Alcune note storiche

Il Bell 47G prodotto dalla Bell Aircraft Corporation di Buffalo N.Y. negli anni Cinquanta è una versione migliorata del modello D1, il primo apparecchio della serie 47 che poteva trasportare oltre al pilota due passeggeri anziché uno.
Il Bell 47D-1 trovò largo impiego sia nel settore civile sia in quello militare. Le versioni militari, conosciute con la sigla H-13D (USAF) rispettivamente HTL-4 e HTL-5 (US Navy), vennero usate intensivamente nella guerra in Corea.
Il Bell 47G ottenne la certificazione americana dalla FAA per uso civile il 19 giugno 1953 e contemporaneamente iniziarono le prime consegne.
La versione G si differenza dalla D-1 per avere due serbatoi (anziché uno) intercomunicanti della capacità di 81 litri ciascuno montati ai lati del mast che aumentano l’autonomia di oltre il 35%. Un selettore permette di leggere separatamente la quantità di ciascun serbatoio.
Grazie ad un piano mobile orizzontale collegato direttamente al comando ciclico, su questo elicottero non è più necessario spostare la posizione della batteria per ristabilire un corretto centraggio. Il piano mobile durante il volo traslato assicura una maggiore stabilità. Grazie ai limiti di centraggio più ampi del 40% ca. in cabina è possibile trasportare un carico fino a 250 kg, e questo indipendentemente dalla quantità di benzina trasportata.

Il pannello degli strumenti del Bell 47G HB-XAE (foto H. B. Burgunder - AFS, Berna).

Un nuovo impianto elettrico con una batteria di più grande potenza facilita l’accensione del motore.
Un’altra importante novità è l’introduzione di pale metalliche per il rotore di coda. L’apparecchio è inoltre provvisto di un nuovo impennaggio fisso verticale in alluminio più robusto e leggero del precedente.
Altri miglioramenti riguardano: lo spostamento della posizione del tubo di pressione statica dell’indicatore di velocità che permette un rilevazione più precisa della velocità, nuovi cuscini della cabina più leggeri, miglioramento dell’ingrassaggio del mast, nuovi silent-bloc del motore, nuova fissazione del ventilatore del motore, nuova sistemazione del filtro dell’aria, nuova protezione contro la polvere per alcune parte meccaniche rotanti, modifica del tragitto dei cavi di comando del rotore di coda, aumento dell’efficacità del controllo del rotore di coda (con risparmio sui costi operativi), nuovo cablaggio, nuovo posizionamento del faro di posizione posteriore con migliore illuminazione del rotore di coda (e quindi maggior sicurezza durante le operazioni notturne), nuovi pattini del carrello d’atterraggio con rinforzi d’acciaio.
Nel 1953 (anno in cui la Bell vendette il suo millesimo Bell 47) il prezzo di vendita del Bell 47G era di ca. 38'000 dollari, corrispondenti a ca. 185'000.— Frs.
Il Bell 47G divenne molto popolare con la serie televisiva americana “Whirlybirds” (conosciuta in italiano come “Avventure in elicottero”) prodotta dagli studios Desilu tra il 1957 ed il 1960.

Impiego

In campo civile il Bell 47G è stato impiegato principalmente per il trasporto di passeggeri e di materiale, i voli per il trattamento aereo delle culture, il trasporto di posta, i voli d’osservazione, quelli pubblicitari e fotografici e i voli scuola.

Caratteristiche tecniche principali

Il Bell 47G è un apparecchio triposto a posti affiancati (il PIC siede a sinistra) dotato di un rotore principale bipala (con pale in legno) provvisto di barra stabilizzatrice e rotore di coda bipala con pale metalliche.
La fusoliera è costituita da tre elementi principali: la cabina, il tronco centrale e la trave di coda.
La cabina, che contraddistingue questo elicottero e che lo ha reso famosissimo, è protetta da una lastra di plexiglas scaldata e "gonfiata" come una bolla di sapone. Su ciascun lato vi è una porta d’accesso smontabile all’occorrenza. La cabina è costruita in lega leggera e plexiglas. Pilota e passeggeri godono di un'ottima visuale in ogni direzione.
Il tronco centrale è costituito da una struttura tubolare in acciaio saldato. Il vano motore è separato dalla cabina mediante una parete parafiamma costruita in acciaio inossidabile. Nel tronco centrale sono installati il motore con i suoi accessori, i supporti dei due serbatoi dorsali e le traverse del carrello d’atterraggio.
Nella versione originale l'elicottero è provvisto di un motore a sei cilindri Franklin 6V4-200-C32 (designazione militare 0-335-5) montato verticalmente che sviluppa una potenza massima di 149/200 kW/cv a 3'100 g/min. Il cunsumo medio orario di carburante è di circa 55-60 l/ora. Il raffreddamento è garantito da un ventilatore montato anteriormente. Il rapporto di riduzione tra i giri del motore e quello del rotore è di 9:1.
Il sistema elettrico da 28 volt incorpora un generatore di 50 amp ed una batteria aeronautica standard. In caso di necessità vi è inoltre una presa per l’avviamento con starter ausiliario.
La trave di coda di sezione triangolare è costituita da una struttura costruita in tubi d’acciaio saldati, ed è collegata al tronco centrale per mezzo di bulloni. Alla trave di coda sono collegati lo stabilizzatore orizzontale (sincronizzato con il comando del passo ciclico) e la deriva verticale fissa. Una prolunga costruita con un tubolare sorregge il rotore di coda ed il relativo arco di protezione. Nella parte superiore della trave di coda vi sono i supporti per l’albero di trasmissione del rotore di coda.
Il Bell 47G2 era normalmente fornito con un carrello d’atterraggio provvisto di pattini costruiti con tubi in lega leggera collegati tra loro mediante tubi trasversali che a loro volta sono fissati alla struttura della fusoliera. La superficie inferiore dei pattini è rivestita con lamine d’acciaio inossidabile. Su ciascun pattino può essere montata una ruota di manovra sollevabile per mezzo di una leva.

Prestazioni

In condizioni atmosferiche standard, al peso massimo autorizzato al decollo di 1’065 kg, l’elicottero ha una velocità massima di crociera di 144 km/h ed una standard di 123 km/h. La velocità massima autorizzata è di 161 km/h fino alla quota di 430 m/sm. A partire da questa altezza dev’essere ridotta di 1,84 km/h per ogni 100 metri in più di quota. Il rateo massimo di salita con una velocità di 72 km/h è di 244 m/min. L’elicottero impiega circa 8 minuti per raggiungere la quota di 1'525 m/sm. A pieno carico può raggiungere una quota massima operativa di 3'810 m/sm, mentre il volo stazionario in effetto suolo (IES) può teoricamente essere effettuato fino a ca. 1'100 m/sm. L’autonomia massima è di 345 km.
I dati indicati si riferiscono alle prestazioni misurate in assenza di vento con condizioni atmosferiche standard.

Limitazioni

I giri del rotore devono essere mantenuti entro 294 e 360 g/min, mentre il regime del motore in volo dev’essere mantenuto entro i 2'900 e i 3'100 g/min (pressione olio 40-60 psi, temperatura teste cilindri 100-224°C).

Dimensioni e pesi

Il Bell 47G ha un rotore principale del diametro di 10.72 m, mentre il rotore di coda ha un diametro di 1.72 m. La fusoliera, di sezione triangolare costruita a traliccio con tubi d’acciaio saldati, ha una lunghezza di 8.33 m. L’altezza massima è di 2.79 m.
Il peso a vuoto dell’elicottero equipaggiato con il carrello d’atterraggio provvisto di pattini è di ca. 645 kg, mentre il peso massimo al decollo nella versione originale è di 1'065 kg.
Dedotto il peso standard del pilota (77 kg) e con una riserva di benzina ed olio per un’ora di volo (36 kg) il carico utile dell’apparecchio è di ca. 300 kg.

Autorotazione

In caso di avaria al motore o al rotore di coda il pilota deve eseguire subito un’autorotazione mantenendo una velocità di almeno 64 km/h. All’altezza di ca. 15 metri il pilota deve iniziare una decelerazione costante fino a terra. A tre metri circa dal suolo deve applicare sufficiente passo collettivo e frenare la velocità di discesa mentre tocca il terreno.

Equipaggiamenti

L’elicottero può essere equipaggiato con doppi comandi, luci per il volo notturno, galleggianti per operazioni anfibie, installazione per il trasporto esterno di due feriti su barella, impianti per il trattamento aereo delle culture e delle foreste, gancio per il trasporto di carichi sospesi, sci per la neve, servo-comando idraulico con valvole irreversibili per il comando ciclico, contenitori esterni, radio, riscaldamento in cabina, freno rotore, estintore, kit sanitario d'emergenza, cinture di sicurezza a quattro punti di fissaggio.

Il Bell 47G in Svizzera

Il primo Bell 47G ad essere immatricolato in Svizzera fu l’HB-XAG (n/s 668 a/c 1953 ex. F-BGXS) acquistato dalla Schweizerische Helikopter AG (successivamente Heliswiss) nel settembre del 1953. Questo apparecchio arrivò in volo da Parigi l’8 ottobre, ma purtroppo andò distrutto in un tragico incidente il 26 ottobre successivo.

Il Bell 47G HB-XAG volò solo alcune settimane nell'ottobre del 1953 prima del tragico incidente nel quale persero la vita i tre occupanti (foto H. B. Burgunder - AFS, Berna).

Venne rimpiazzato dall’HB-XAE (n/s 689 a/c 1954) acquistato direttamente dalla Forrer-Fenwick di Zurigo, l'azienda che all'epoca fungeva da rappresentante per la Svizzera degli elicotteri Bell. Questo elicottero equipaggiato con doppi comandi e kit per il volo notturno costò 38'762 dollari. A questa somma si aggiunsero i costi di spedizione e di sdoganamento per un prezzo totale finale di ca. 210'000.- Frs.
L'HB-XAE giunse a Zurigo per via aerea il 27 febbraio 1954 e fu trasportato con un camion a Belp/BE dove venne montato. Il 25 marzo il celebre pilota francese della Fenwick Jean Moine effettuò dei voli di prova in quanto nessun pilota svizzero era in possesso della necessaria abilitazione.
Moine durante una dimostrazione si alzò in volo con cinque persone, quattro delle quali erano sedute sulle traverse del carrello d'atterraggio! Nei giorni seguenti il pilota Leonard Kunz della Heliswiss si recò ad Issy-Les-Moulineaux/Francia dove ottenne l'abilitazione al pilotaggio di questo modello.

L'HB-XAE pilotato da Jean Moine durante il volo di prova effettuato a Belp/BE il 25 marzo 1954 (foto pubblicitaria - H. B. Burgunder)
Il Bell 47G HB-XAE fotografato a Melchsee-Frutt (1'955 m/sm) il 22 luglio 1954. Qui è pilotato da Hansueli Weber durante un volo di prova per conto del DMF (foto HAB)


L’HB-XAK (n/s 1305 a/c 1954) venne anch’esso spedito per via aerea e giunse in Svizzera il 6 dicembre 1954, ma entrò ufficialmente in servizio solo il 25 febbraio 1955. Questi due elicotteri vennero usati per compiere voli passeggeri e pubblicitari, dimostrazioni, per la scuola di volo, le riprese fotografiche, i trattamenti aerei delle culture e i primi trasporti di materiale in montagna.

Il Bell 47G HB-XAK impegnato nel trasporto di materiale nella Linthtal durante l'estate del 1955 (foto H. B. Burgunder - prospetto Heliswiss)
Il Bell 47G HB-XAK impegnato nel trasporto di materiale nella Linthtal durante l'estate del 1955 (foto H. B. Burgunder - prospetto Heliswiss)

Nel 1954 l’azienda italiana Costruzioni aeronautiche Giovanni Agusta Spa di Cascina Costa aveva iniziato a produrre questo modello su licenza della Bell. La Heliswiss allacciò buoni contatti con la fabbrica italiana e le passò numerose ordinazioni per soddisfare il suo crescente bisogno di apparecchi. Tra queste anche quella dell’Agusta-Bell 47G (n/s 101 a/c 1957) HB-XAV (l'ultimo di questa versione) acquistato nel 1957.

L'Agusta-Bell 47G HB-XAV con l'equipaggiamento per il trattamento spray delle culture (foto HAB).

Il Bell 47G mostrò i propri limiti operativi durante i primi trasporti di materiale in montagna nel periodo 1955-56. Per cercare di ovviare al problema, dovuto principalmente alle limitate prestazioni del motore, l’apparecchio veniva alleggerito privandolo di vari componenti non indispensabili al volo (batteria, porte, cuscini, ecc.). Così facendo l'apparecchio veniva alleggerito di alcune decine di kg e poteva raggiungere una quota più elevata oppure trasportare un carico utile maggiore.
Il 19 agosto 1955 il pilota Leonard Kunz portò in salvo un escursionista feritosi nella regione del Tödi a 2'650 m/sm. Tra il 7 ed il 9 novembre 1955 lo stesso pilota effettuò diversi trasporti per conto della Societé Anonyme d’Energie de l’Ouest Suisse in Val d’Hérens depositando dei geologi al Col de la Meina a 2'700 m/sm, prestazioni davvero eccezionali se consideriamo che l’elicottero era mosso con un motore di appena 149/200 kW/cv di potenza.
Con l’apparizione dell’(Agusta-)Bell 47G2 la Heliswiss decise di sostituire l’HB-XAE vendendolo per 120'000.— Frs. alla ditta francese Fenwick che lo immatricolò F-BHMH.
L’HB-XAK e l’HB-XAV rimasero in servizio ancora per diversi anni prima di essere radiati in seguito ad un incidente di volo, ma non vennero più utilizzati per i trasporti di materiale in montagna.
Questi compiti vennero affidati al G2, del tutto simile al suo predecessore, anche se un po' più performante (soprattutto in montagna) grazie al suo motore Lycoming VO-435 da 194/260 kW/cv.
Va infine ricordato che spesso il Bell 47G, per motivi sconosciuti, veniva indicato dai piloti svizzeri come G-1. In realtà la sigla G-1 era quella utilizzata dalla Bell per designare il prototipo del Bell 47J Ranger.

HAB 05/2010