SE 3130 Alouette 2 - Storia e descrizione tecnica

Il 12 marzo 1955 sul campo d'aviazione di Buc nei pressi di Parigi il celebre pilota collaudatore francese Jean Boulet (1920-2011) effettuava il primo volo di prova con l'Alouette 2, il capostipite di una lunga serie di elicotteri leggeri monoturbina di grande successo.
Contrariamente a molti altri elicotteri dell'epoca l'apparecchio si contraddinstingueva per un'importante innovazione: era infatti stato progettato per essere motorizzato con un turboalbero. Quel primo storico volo segnò l'inizio di una lunga e fortunata carriera.

Le origini

L'Alouette 2 è il successore dell'Alouette 1 che compì il primo volo il 31 luglio 1951 nelle mani di Henri Stakenburg.
L'Alouette 1 era un apparecchio di formula e costruzione classica in grado di trasportare due passeggeri accanto al pilota (seduto centralmente) oppure un carico equivalente. Fu costruito in due prototipi (F-WGGD, F-WGGE) entrambi mossi da un motore a 9 cilindri Salmson 9NH che erogava una potenza massima di 149/200 kW/cv. Con questi due prototipi vennero compiuti molti voli di dimostrazione e persino stabiliti dei record ufficiali.

Il pilota lascia i comandi per mostrare la stabilità del primo dei due prototipi dell'SE 3120 Alouette 1 (foto Eurocopter)

Seppur soddisfatto del risultato, il team francese capitanato dall'ingegnere Charles Marchetti decise di non produrre in serie l'Alouette 1. Sul mercato erano già presenti da qualche anno gli Hiller UH-12 e i Bell 47, elicotteri con buone prestazioni e con analoghe capacità di carico.
L'Alouette 1 avrebbe quindi probabilmente faticato ad inserirsi in questo mercato, tanto più che gli apparecchi americani godevano in generale di una buona reputazione.

Una giusta intuizione

All'epoca ciò che veramente mancava era un motore leggero, potente ed affidabile. Il turboalbero (chiamato comunemente turbina) sembrava essere la giusta risposta a questo bisogno, ecco perché i tecnici francesi si orientarono verso questo innovativo propulsore.
A titolo puramente informativo va detto che l'idea di utilizzare questo tipo di motore su un elicottero in sé non era nuova. Alcuni tra i principali costruttori americani avevano infatti già effettuato dei test adattando dei modelli già esistenti. Nel 1951 la Kaman modificò un K-225 equipaggiandolo di un turboalbero Boeing Model 502, mentre la Bell nel 1954 fece volare l'XH-13F con un propulsore Continental CAE T51 (derivato dall'Artouste I). La Sikorsky invece fece volare l'S-59 mosso dal più potente Continental XT51-3 (derivato dall'Artouste II).
Anche in Francia alcuni costruttori si erano già orientati su questo tipo di propulsore. L'azienda SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord) aveva fatto volare il 28 dicembre 1954 l'apprecchio Nord 1750 Norelfe costruito in due prototipi.
Tutti questi modelli sono accomunati dal fatto che non oltrepassarono lo stadio di prototipo. Alla SNCASE come vedremo le cose andarono invece in modo diverso, anche se all'inizio ci furono, com'era facilmente prevedibile, dei problemi.
La prima idea dell'ingegner Marchetti, poi successivamente scartata, fu quella di rimotorizzare l'Alouette 1 con un turboalbero Artouste I.
Con una mossa astuta i tecnici francesi compirono un passo avanti progettando un apparecchio intermedio a cinque posti, (nel segmento compreso tra i piccoli triposti prodotti dalla Bell e Hiller e il grosso 10 posti Sikorsky S-55) concepito fin dall'inizio per essere equipaggiato dal nuovo turboalbero Artouste I, anche se poi come vedremo ad essere scelto fu il più potente Artouste II resosi nel frattempo disponibile.
Nacque così l'Alouette 2 il cui aspetto generale era assai simile ad altri modelli contemporanei, in primis naturalmente all'Alouette 1.

Buc/Francia, 15 marzo 1955 - Il primo prototipo dell'Alouette 2 F-WHHE nella sua forma originale (foto Sud-Est)
A scopi dimostrativi l'Alouette 2 solleva una Citroën 2CV Fourgonnette del peso di circa 500 kg (foto Sud-Est)


Primi voli, certificazione e inizio della produzione in serie

Come già detto il primo prototipo dell'SE 3130-01 F-WHHE effettuò il suo volo inaugurale il 12 marzo 1955.
Il 25 maggio successivo anche il secondo prototipo immatricolato F-WHHF compì il suo primo volo di collaudo. Appena qualche giorno dopo, il 6 giugno 1955, questo apparecchio, che era stato alleggerito il più possibile, stabilì nelle mani di Jean Boulet il record mondiale d'altitudine salendo a 8'209 metri di quota.
Seguì un'intensa attività di volo nel corso della quale i due prototipi vennero sottoposti a severi test. Entro la fine dell'anno venne completato anche il primo esemplare di preserie (F-YDJF), mentre altri due esemplari di preserie vennero completati nel corso della primavera successiva.
Nel giugno del 1956 l'Alouette 2 fu testato dapprima nel deserto del Sahara e successivamente sul Monte Bianco. Qui effettuò a titolo sperimentale dei voli di rifornimento per il rifugio Vallot situato a 4'362 metri e anche una missione di soccorso per portare in salvo un alpinista svizzero colto da un malore.
Nel corso del 1956 l'elicottero ricevette la designazione ufficiale SE 3130 Alouette 2 ed iniziò ad essere prodotto in serie per le forze armati francesi. Entro la fine dell'anno ne vennero completati 32. Parallelamente vennero condotte altre prove necessarie all'ottenimento del certificato di navigabilità francese rilasciato dall'allora Secrétariat Général à l'Aviation Civile, oggi Direction générale de l'Aviation civile - DGAC.
Il 1° marzo 1957 la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est (chiamata comunemente Sud-Est), si fuse con la Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest (conosciuta come SNCASO - produttrice degli elicotteri sperimentali della serie Ariel e del più famoso SO 1221 Djinn) per dar vita alla Sud Aviation.
Il 2 maggio 1957 appena 13 mesi dopo il suo primo volo l'Alouette 2 ottenne il certificato francese di navigabilità, ciò che gli permise di iniziare la sua attività con gli operatori civili.
Il 14 gennaio 1958 l'Alouette 2 divenne il primo elicottero a turbina ad essere certificato negli Stati Uniti. La Federal Aviation Agency rilasciò al costruttore francese il Type Certificate 7H1.

Le altre versioni

Oltre alla versione SE 3130 è stata prodotta la successiva SE 313B che si distingue per l'adozione di un turboalbero Artouste II C5 o C6, pale del rotore principale rinforzate, un rinforzo della struttura centrale, e vari componenti del rotore di coda (tra cui la trasmissione e le pale) dell'SE 3160 Alouette 3. Queste modifiche hanno permesso di aumentare il peso massimo al decollo da 1'500 a 1'600 kg.
Il 10 maggio 1957 compì il suo primo volo l'SE 3131 Gouverneur, una versione deluxe interamente carenata dell'Alouette 2 costruita a titolo sperimentale in un solo esemplare (F-WIEA e successivamente F-BIEA).

L'SE 3131 Alouette 2 Gouverneur F-WIEA, versione deluxe interamente carenata dell'SE 3130 (foto Sud-Est)

L'SE 3140 F-WIEB, che volò per la prima volta il 13 maggio 1957 pilotato da Roland Coffignot, si caratterizzava per essere motorizzato con una turbina a regime variabile Turboméca Turmo II. I risultati raccolti durante i test furono insoddisfacenti e questa versione venne abbandonata.
L'11 marzo 1958 compì il primo volo l'SE 3150 (pilota Jean Boulet) che era motorizzato con una turbina Turboméca Artouste III e un rotore principale di maggior diametro, gli stessi poi usati sull'SE 3160 Alouette 3 (che compi il suo primo volo il 28 febbraio 1959). Con questo apparecchio costruito in due esemplari (F-ZWVM e F-ZWVN - successivamente immatricolato F-ZWVB) Boulet il 9 giugno 1958 stabilì, strappandolo nuovamente agli americani, un nuovo primato mondiale d'altezza salendo a 10'984 m.
Interessante sapere che questa variante, per varie ragioni mai entrata in produzione, alla fine degli anni Sessanta ispirò lo sviluppo del celebre Aérospatiale SA 315B Lama.
La produzione della versione SE 3130 (e della successiva SE 313B) calò a partire dal 1964 anno in cui venne introdotta una nuova versione chiamata inizialmente SA 3180 sulla quale era montato il più potente Turboméca Astazou IIA da 390/530 kW/cv con frizione centrifuga, che consuma il 20-25% circa in meno dell'Artouste II.

Esistono due ulteriori versioni derivate dall'SA 3180 Astazou, ossia l'SA 318B e la SA 318C. Grazie a varie modifiche queste versioni presentano migliori prestazioni di volo ed un peso massimo al decollo maggiore.
L'SA 318B (il cui peso massimo al decollo autorizzato è di 1'600 kg) è motorizzato dall'Astazou IIA ed è stato certificato il 18 febbraio 1964.
L'SA 318C è il più performante della serie Alouette 2. E' motorizzato dall'Astazou IIA oppure IIA2 (che ha una temperatura massima continua della T4 maggiore, ossia 490°C anziché 460°C) ed utilizza gli insiemi meccanici (trasmissione, albero e testa rotore, pale e rinvio angolare del rotore di coda) dell'SE 3160 Alouette 3. Il suo peso massimo al decollo è stato aumentato a 1'650 kg e la Vne è stata portata a 205 km/h.
Il prototipo di questa nuova versione immatricolato F-WHOF compì il primo volo il 31 gennaio 1961 nelle mani di Jean Boulet. I primi esemplari costruiti in serie vennero consegnati all'inizio del 1963 alle forze armate francesi, mentre il certificato di navigabilità venne rilasciato il 18 febbraio 1964.
Le versioni di base SE 3130 e SE 3180 possono essere trasformate nelle versioni successive (SE 313B, rispettivamente SA 318B e SA 318C) con una serie di modifiche.
Negli Stati Uniti la Republic Aviation, assemblò una ventina di apparecchi fabbricati in Francia (benché fosse stato sottoscritto un accordo con la casa francese la produzione in serie non venne mai avviata) che commercializzò con il nome "Lark" a partire dalla fine del 1957. A titolo sperimentale la Republic rimotorizzò due Lark con nuove turbine di fabbricazione americana. Il primo immatricolato N-527 ricevette un turboalbero AiResearch TSE331-7 da 373/500 kW/cv, mentre il secondo con matricola N-529 venne dotato di un Continental Model 217-5A (YT72-T-2) da 391/525 kW/cv.
Le prove di volo iniziarono il 12 ottobre del 1961 ma non ebbero alcun seguito.

Fine della produzione

La produzione in serie dell'Alouette 2 iniziata nel maggio del 1956 è cessata nella primavera del 1975.
In base alle informazioni raccolte sono stati costruiti complessivamente 923 apparecchi della serie SA 3130 e SA 313B, e 382 nelle versioni SA 3180, SA 318B e SA 318C con numeri di serie compresi tra il 1001 e il 2680.
Oltre che ad essere prodotto in Francia questo elicottero è stato assemblato e commercializzato su licenza in Belgio dall'azienda S.A.B.C.A. (Societé anonyme belge de constructions aéronautiques) nonché in Svezia. Qui una decina dei 29 apparecchi acquistati dalle forze armate svedesi sono stati assemblati dalla SAAB nel suo stabilimento di Norrköping.
Tra i principali acquirenti si contano le forze armate francesi seguite da quelle tedesche e belghe che insieme hanno impiegato circa la metà degli esemplari prodotti.

La produzione in serie dell'Alouette 2 iniziò nel maggio del 1956 e terminò nella primavera del 1975. I primi esemplari prodotti (vedi foto) avevano uno stabilizzatore ed una protezione del rotore di coda leggermente differente (foto Sud-Est)

Impiego

In campo civile l'Alouette 2 grazie alla sua grande versatilità è stato utilizzato per ogni genere di lavoro aereo. Tra i compiti principali si possono elencare: il trasporto di passeggeri e materiale, sorveglianza e pattugliamento, trattamenti agricoli e forestali, soccorso aereo, off-shore, riprese e fotografie aeree e naturalmente la scuola di volo.

SE 3130 Alouette 2 - Descrizione generale

L'SE 3130 Alouette 2 è un elicottero leggero plurimpiego monoturbina di formula standard. L'apparecchio si compone di tre sezioni principali: la cabina, la struttura centrale e la trave di coda.
La cabina dalla caratteristica forma a bolla (dimensioni 130 x 196 x h 133 cm) può accogliere cinque occupanti ed ha un volume di circa 1.7 mc. E' costituita da un'armatura metallica rivestita da pannelli in Plexiglas. Pilota e passeggeri godono di un'ottima visibilità in tutte le direzioni. I due sedili frontali (quello di destra è occupato dal pilota) possono essere regolati in profondità. Sono normalmente dotati di cinture di sicurezza a tre punti e dispongono di un vano porta documenti.
I tre passeggeri siedono dietro l'uno accanto all'altro su di una panchina ripiegabile. Per il comfort degli occupanti sopra le loro teste ci sono delle tendine parasole, una bocchetta d'aerazione frontale e un aeratore situato su ciascuna porta. Su richiesta l'operatore poteva far installare un impianto di riscaldamento e un dispositivo di disappannamento.
L'accesso alla cabina avviene attraverso due ampie porte interamente vetrate sganciabili in volo in caso d'emergenza.
Il pavimento della cabina forma un cassone rigido fissato alla sezione centrale. Nella parte inferiore vi è un pannello rapidamente smontabile che facilita l'accesso agli organi di comando, ai circuiti elettrici ed alle installazioni radio. Nel pavimento, davanti alla panchina dei passeggeri, vi è un vano che può essere utilizzato per l'osservazione o le riprese fotografiche.
All'interno della cabina dietro ai sedili frontali, rispettando il limite strutturale del pavimento, può essere trasportato un carico fino a 230 kg.
L'energia elettrica è fornita con una tensione di 28V da un generatore da 2'500 watt di potenza continua e da una batteria da 35Ah. Quest'ultima è facilmente accessibile ed è disposta sotto l'armadio elettrico in uno spazio ben ventilato che si trova a prua.

Struttura centrale

La struttura centrale, simile ad una gabbia, unisce la cabina con il traliccio di coda e supporta i componenti dinamici quale turbomotore, trasmissione principale, nonchè rinvii dei comandi, impianti idraulici per i comandi e lubrificazioni.
All'interno di questa struttura c'è il serbatoio che a seconda del tipo (cubico o quadrilobico, cioè con angoli arrotondati) ha una capacità di 580 rispettivamente 575 litri. Questo è isolato dal propulsore per mezzo di lamiere parafiamma.
La coda di sezione triangolare ha invece una struttura a traliccio che supporta l'albero di trasmissione di moto del rotore di coda e tutto l'insieme del rotore di coda. Ai tre quarti posteriori del traliccio troviamo pure due superfici aerodinamiche fisse, unite da un tubo trasversale, che svolgono la funzione di stabilizzatore durante il volo traslato, mentre all'estremità posteriore v'è un tubo piegato ad arco che funge da protezione per il rotore di coda. Sui primi modelli vi era un baffo di protezione leggermente diverso, ma che svolgeva la stessa funzione.
Il carrello d'atterraggio è formato da due pattini in duralluminio con sottili lamine di rinforzo in acciaio inossidabile, dalle traverse elastiche costruite con tubi d'acciaio fissati alla struttura centrale e dagli ammortizzatori fissati da una parte alla traversa posteriore e dall'altra alla struttura centrale.
Per le manovre a terra possono sono disponibili due ruote che vengono applicate ai pattini.

Controlli sulla struttura

Il costruttore ha previsto delle strutture tubolari costituite di tubi d'acciaio saldati ermeticamente ed intercomunicanti tra di loro. Questo tipo di struttura è stato prescelto sia per la costruzione della parte centrale sia per la trave di coda.
Questa soluzione, adottata dai costruttori di aeromobili fin dagli albori proprio per la sua semplicità e solidità, permette con una certa facilità di calcolare le forze causate da trazioni, torsioni e compressioni che scaturiscono sia in volo che all'atterraggio.
La genialità introdotta dal costruttore francese per l'Alouette 2, è stata quella di effettuare delle saldature ermetiche su dei tubi intercomunicanti per poi dotare ciascuna struttura di una piccola valvola, simile a quella in uso sulle camere d'aria degli pneumatici usati sulle automobili. Introducendo poi dell'azoto gassoso ad una pressione di 1,6 bar si evita la corrosione causata da ossidazione, garantendo quindi la longevità delle strutture. L'azoto infatti è un gas privo di ossigeno ed è spesso utilizzato per la conservazione di elementi soggetti ad ossidazione. La pressione va controllata regolarmente ed ogni sua diminuzione evidenzia dei cedimenti a livello delle saldature in seguito alla formazione di cricche.
Dei piccoli indicatori detti "video pi" avvitati sulle valvole delle due strutture segnalano visivamente il calo di pressione. Il pilota durante la sua ispezione prevolo, oppure il tecnico durante l'ispezione dopo l'ultimo volo della giornata, possono rendersi conto dell'effettiva integrità delle strutture. Per localizzare le cricche i meccanici si servono generalmente di uno speciale spray o anche più semplicemente di acqua e sapone. Le bollicine d'aria evidenziano la presenza di cricce. Non è sempre facile rilevarle, soprattutto se queste appaiono nella struttura centrale sotto il plancher mécanique.
Questo tipo di strutture sono in seguito state utilizzate sia per l'Alouette 3 (struttura centrale) sia per l'SA 315B Lama.
Il costruttore le ha poi abbandonate per concentrarsi su quelle a rivestimento lavorante dette "monocoque" (monoscocca) in alluminio rivettato, ed ai nostri giorni su quelle in materie composite stratificate.

Il video pi montato sulla struttura centrale mostra il segno bianco, l'altro un segno rosso (foto Heli-Rezia)

Rotore, trasmissione e comandi

L'Alouette 2 è provvisto di un rotore principale tripala articolato con pale interamente metalliche ripiegabili (inizialmente dovevano essere sostituite ogni 300 ore di volo!) e di un rotore di coda bipala.
Il rotore principale gira normalmente ad un regime di di 350-360 g/min, mentre il limite per l'autorotazione varia tra 280 e 420 g/min. Il rotore di coda è formato da due pale metalliche di forma trapezoidale a profilo simmetrico e gira normalmente a 2'020 g/min.
La trasmissione principale comprende un riduttore a doppio stadio accoppiato ad una frizione centrifuga per mezzo di una ruota libera ed una trasmissione per il rotore di coda abbinata ad un rinvio angolare.
I servo-comandi idraulici, assenti inizialmente, vennero dapprima introdotti come equipaggiamento opzionale e poi in seguito montati di serie ma unicamente sul comando del passo ciclico.

Descrizione turbomotore

L'SE 3130 Alouette 2 è stato inizialmente fornito con un turboalbero Artouste II B1 costruito dalla Turboméca, un'azienda francese fondata nel 1938 da Joseph Szydlowski, un brillante ingenere d'origini polacche.
Il predecessore di questo turbomotore, ossia l'Artouste I che apparve nel 1947, era stato inizialmente concepito come gruppo ausiliario di potenza (Auxiliary Power Unit - APU), ma ben presto venne adattato per essere utilizzato come propulsore per aeroplani ed elicotteri.
L'Artouste II (costruito nelle versioni B1, C, C1, C2, C5, C6) è un turboalbero a ruote solidali ad asse orizzontale composto dai seguenti elementi principali: compressore centrifugo ad uno stadio, camera di combustione anulare con iniezione centrifuga del combustibile e turbina assiale a due stadi.
Per le sue caratteristiche costruttive l'Artouste viene definito un turboalbero di tipo legato o anche fisso o solidale: il compressore centrifugo e le turbine di potenza sono infatti fissati sullo stesso albero. In questo modo la risposta della turbina è immediata. Questa caratteristica costruttiva è molto apprezzata dai piloti, soprattutto nelle operazioni di lavoro aereo che prevedono il trasporto di carichi sospesi al gancio baricentrico.
In volo un regolatore integrale a funzionamento meccanico assistito idraulicamente (detto regolatore isodromico) assicura infatti un regime di rotazione costante di circa 33'500 g/min. La potenza erogata dal turbomotore è correlata all'azionamento del passo collettivo e pertanto il pilotaggio dell'elicottero rispetto ai modelli provvisti di motore a pistoni è notevolmente facilitato.
Il consumo medio di cherosene a livello del mare è di circa 125-150 kg (160-185 litri) per ora di volo. In atmosfera standard l'Artouste II sviluppa una potenza massima di 294/400 kW/cv, mentre la potenza massima continua è di 265/360 kW/cv.
Il peso a vuoto del turbomotore provvisto dei vari accessori è di circa 160 kg.
L'Artouste II è stato certificato il 2 maggio 1957 ed è stato prodotto su licenza in India ed in Inghilterra. Inizialmente i primi importanti lavori di manutenzione erano previsti dopo 200 ore di funzionamento.

Disegno con i vari componenti del turboalbero Turboméca Artouste II (HAB)

Il fenomeno del pompaggio

Questo pericoloso fenomeno, più frequente sui turbomotori di tipo legato di vecchia generazione come appunto l'Artouste II, si verifica generalmente quando il pilota richiede troppa potenza al turbomotore.
Sull'Alouette 2 il pilota per controllare l'erogazione della potenza si serve di un'apposito strumento che indica il "pas general", cioè l'angolo di incidenza delle pale del rotore pricipale raggiunto muovendo la leva del passo collettivo, dove 14.5° nella versione equipaggiata con turbomotore Artouste II B1 (15° sulle successive versioni) è il valore massimo che non dev'essere mai superato.

Il pannello degli strumenti con i comandi e l'apposito indicatore che mostra il "pitch", ossia l'angolo del passo collettivo delle pale (foto HAB)

Per evitare questa situazione sul pannello degli strumenti vi è una spia luminosa rossa con la scritta "limite puissance" che avverte il pilota quando il limite viene superato.
Se malgrado l'avvertimento il pilota non reagisce subito abbassando il passo collettivo (pitch), i cambiamenti di pressione e di velocità dell'aria nel compressore producono dei rumori variabili associati a vibrazioni che possono avere varie conseguenze.
Se il superamento del limite è importante il turbomotore inizia ad emettere una serie di colpi simili a spari in rapida successione e ne segue una repentina perdita dei giri.
In caso di pompaggio il volume dei gas generatisi nella camera di combustione (creati da un apporto eccessivo di carburante) aumenta infatti notevolmente e l'enorme pressione che si viene a creare nella camera di combustione (chiamata P3) provoca un'inversione dei flussi dovuta al fatto che la pressione a livello del compressore (P2) è minore. In questa fase si verifica lo stallo del compressore seguita dai fenomeni sopra descritti a loro volta seguiti dall'immediata perdita di potenza.
Il pompaggio, soprattutto se è stato udito, comporta quasi sempre notevoli danni a turbomotore dovuti all'enorme calore ed alle successive onde d'urto che si sviluppano. Nei casi gravi vi è una panne completa di funzionamento che forza il pilota a compiere un atterraggio d'emergenza.
L'Artouste II si è comunque dimostrato un eccellente turbomotore, molto robusto ed affidabile, anche se tra i suoi punti negativi figurano (se comparato ai motori odierni) l'alto consumo e la grande rumorosità.

Prestazioni

L'SE 3130 Alouette 2 con turboalbero Artouste II B1, in condizioni ISA, con un peso massimo al decollo autorizzato di 1'500 kg, ha una velocità di crociera a livello del mare di circa 170 km/h. La velocità massima autorizzata (Vne) a livello del mare è di 195 km/h.
Nelle stesse condizioni il rateo iniziale di salita è di circa 360 m/min. La quota di tangenza pratica è di 4'000 m, mentre la quota massima operativa è fissata a 4'500 metri.
L'apparecchio ha un'autonomia massima approssimativa di circa 565 km, corrispondenti a circa 3h 15' di volo.

Peso al decollo 1’350 kg 1’500 kg
Velocità di crociera 0 m/sm 175 km/h 170 km/h
Volo stazionario IES 3'400 m 2'000 m
Volo stazionario FES 1’900 m 600 m
Tangenza pratica 4'000 m 2'900 m
Velocità ascensionale massima a 0 m/sm 360 m/min 300 m/min

Dimensioni, pesi, carico utile

L'SE 3130 Alouette 2 ha un rotore principale del diametro di 10.20 m (area disco rotore 81.75 mq), mentre il rotore di coda ha un diametro di 1.81 m (area disco rotore 2.54 mq). La fusoliera è lunga 9.66 m mentre l'altezza misurata al mast è di 2.75 m (con carrello provvisto di pattini).
Il peso a vuoto dell'apparecchio senza equipaggiamenti opzionali è di circa 850 kg, mentre quello massimo al decollo è di 1'500 kg.
L'elicottero può trasportare 4 passeggeri con complessivi 100 kg di bagaglio sistemato sotto la panchetta, oppure un carico sospeso di circa 400-450 kg (limite strutturale 500 kg).

Accessori

L'elicottero poteva essere fornito con una lunga lista di accessori quali ad esempio: carrello d'atterraggio provvisto di ruote, galleggianti per uso anfibio, cinture dorsali per pilota e co-pilota, radio, doppi comandi, luci per volo notturno, dispositivo per disappannare i vetri, freno rotore, serbatoio auto-otturante, galleggianti autogonfiabili di soccorso, gancio baricentrico Siren Type A21, kit ambulanza (per trasporto interno di un ferito oppure due barelle esterne), verricello pneumatico, equipaggiamento spray per uso agricolo-forestale, kit per volo notturno, carrello d'atterraggio alto, gru per la manutenzione sul campo, barra per trazione a terra, installazione lanciarazzi e servo-comandi idraulici.

L'SE 3130 Alouette 2 in Svizzera

In base alle ricerche effettuate risulta che l'Alouette 2 venne presentato per la prima volta in Svizzera nell'ottobre del 1956.
Il Servizio tecnico militare (Kriegtechnische Abteilung - KTA) diretto all'epoca dal colonnello brigadiere von Wattenwyl, invitò la Sud-Est a presentare il nuovo apparecchio in Svizzera.
L'azienda francese rispose all'invito inviando due SE 3130 Alouette 2 e meglio l'F-WHOF (n/s 1012) con interni più confortevoli e l'F-ZKBA (n/s 1009) in versione militare. Gli apparecchi giunsero dalla Francia il 15 ottobre 1956 pilotati dal celebre collaudatore Gérard Henri e da Eduard Lucas.
Mentre l'F-ZKBA veniva equipaggiato con apposite attrezzature per misurare con precisione i vari parametri di volo Gérard Henry introdusse il pilota svizzero Hansueli Weber al pilotaggio del nuovo elicottero. Fu quest'ultimo a stilare il rapporto di valutazione per le forze armate elvetiche.
I due piloti effettuarono diversi voli di prova nel corso dei quali vennero registrati i vari parametri e testate le prestazioni dell'apparecchio.
Il 17 ottobre l'elicottero decollò da Emmen/LU e raggiunse lo Jungfraujoch (3'471 m/sm). Qui stupì il pilota elvetico decollando senza problemi con una massa di ca. 1'370 kg (il peso massimo al decollo autorizzato è di 1'500 kg).

Ottobre 1956 - L'SE 3130 Alouette 2 F-ZKBA durante i test in Svizzera pilotato da Gérard Henry ed Hansueli Weber (foto MAMD)

Nonostante un imprevisto dovuto al pompaggio della turbina proprio durante un decollo dal Jungfraujoch (che non ebbe fortunatamente alcuna conseguenza ma che obbligò il pilota francese a posarsi in qualche modo nuovamente sulla superficie innevata), il rapporto di Weber fu molto positivo. Quest'ultimo scrisse che l'elicottero si distingueva per la sua facilità di pilotaggio, le ottime prestazioni di volo, gli ampi limiti di centraggio, la robusta costruzione, la facilità di manutenzione nonché l'elevato carico utile.
Vista la necessità di dotarsi di nuovi elicotteri l'esercito svizzero scelse proprio l'SE 3130 Alouette 2 ed ordinò una prima serie di 10 apparecchi immatricolati con la sigla militare V-41 - V-50 (V = Verbindung - collegamento). I primi due giunsero in Svizzera il 4 marzo 1958.
All'epoca il prezzo d'acquisto di un SE 3130 provvisto di gancio baricentrico, freno rotore ed equipaggiamento radio era di ca. 330'000 Frs. (circa 1,4 milioni di oggi).
Nel 1961-1962 gli Alouette 2 in servizio con l'esercito svizzero furono temporaneamente impiegati a nome della Heliswiss con matricole civili HB-XBF, HB-XBG, HB-XBH, HB-XBI, HB-XBJ, HB-XBK, HB-XBL e HB-XBM per trasportare il personale che partecipò alla Conferenza di Evian-les-Bains (versante francese del lago Lemano) in seguito alla quale cessò il conflitto franco-algerino (1954-1962) e venne proclamata l'indipendenza del Paese nord-africano.
Nel 1964 l'esercito ricevette altri 20 apparecchi (V-51 / V-70). Questi vennero utilizzati soprattutto per la scuola, i voli di collegamento, ricognizione e rifornimento fino al 1992 anno in cui gli ultimi sedici ancora in servizio furono radiati e messi in vendita ad un prezzo variabile tra i 30'000 e i 58'000 Frs.

Nel 1958 l'SE 3130 Alouette 2 V-41 fu il primo acquistato dall'esercito svizzero (foto MAMD)

Una parte di questi apparecchi è stata "civilizzata" e reimpiegata da appassionati sia in Svizzera che all'estero. L'elenco degli apparecchi rimasti in Svizzera originariamente comprendeva: HB-XAQ (n/s 1931 a/c 1964), HB-XBF (n/s 1236 a/c 1958), HB-XJJ (n/s 1903 a/c 1964), HB-XQT (n/s 1650 a/c 1961), HB-XYB (n/s 1915 a/c 1964), HB-XKJ (n/s 1910 a/c 1964).
Per completare l'elenco degli SE 3130/SE 313B civili immatricolati in Svizzera bisogna aggiungere l''HB-XLG (n/s 1887 a/c 1963) che prestò servizio con la Trans-Héli tra il 1980 ed il 1989 e l'HB-ZBE (n/s 1666 a/c 1961) impiegato tra il 2000 ed il 2004 dalla Air Zermatt.
Anche l'Ufficio federale dell'aviazione civile per svolgere le sue mansioni ha utilizzato per diversi anni uno di questi apparecchi (HB-XYB) prima di rivenderlo ad un operatore privato.

L'HB-XJJ fotografato a Lodrino/TI nel 1997 in occasione di uno dei suoi primi voli con immatricolazione civile (M. Bazzani)
L'HB-XQT della Air Vampire fotografato nel gennaio 2009 a Sion/VS (foto Nick Däpp)
L'HB-XYB (qui fotografato a St. Stephan/BE il 25 agosto 2012) prestò servizio con l'UFAC dal 1991 al 1999 (foto Oliver Colombi)
L'SE 313B Alouette 2 HB-ZBE fotografato a Belp/BE nel maggio 1999 (foto Markus Herzig)


Vi sono poi altri due Alouette 2 che sono stati utilizzati in Svizzera nelle versioni SE 318C (HB-XBP e HB-XCN) a cui l'HAB dedicherà un articolo separato.
Attualmente il registro svizzero degli aeromobili civili include alcuni Alouette 2 ma il loro futuro è quantomeno incerto.
La Eurocopter durante un meeting riservato ai principali operatori degli elicotteri della serie Alouette 2 - 3 e Lama, che si è tenuto a Marignane agli inizi del mese di dicembre del 2010, ha annunciato di pianificare al più tardi entro il 2020 la revoca del certificato tipo, inibendo di fatto la possibilità di utilizzare a scopi commerciali questi modelli. Essi potranno molto probabilmente continuare a volare nella categoria sperimentale, sempreché ciò venga approvato dalla massima autorità aeronautica europea (EASA).
La decisione di Eurocopter è dettata da molteplici fattori, quali per esempio la difficoltà a reperire i materiali utilizzati per la manifattura di determinati pezzi di ricambio, il fatto che le tecniche di costruzione oggi differiscono da quelle utilizzate originariamente creando di conseguenza dei costi difficilmente ammortizzabili per la certificazione di parti di ricambio di "vecchio stampo" costruite con mezzi moderni, la perdita di know-how (mancanza di meccanici e tecnici con specifiche conoscenze su questi apparecchi) noché la volontà di volersi liberare da un'eccessiva tara di responsabilità su elicotteri sparpagliati in tutto il mondo, di cui da tempo ha ormai perso le tracce, mantenendone tuttavia la responsabilità. La medesima problematica è stata dichiarata da Turboméca.
Già da tempo numerosi componenti importanti non essendo più fabbricati (per esempio le pale) sono di difficile reperimento, inducendo una prematura messa a terra di una flotta che nel 2009 contava ancora quasi un migliaio di elicotteri in volo tra Alouette 2 - 3 e Lama.
Apparso sul mercato nel 1994 l'EC 120B Colibrì è stato indicato come successore dell'Alouette 2, e visto il suo grande successo commerciale risulta più facile comprendere la politica adottata da Eurocopter.

Note curiose

Ogni elicottero prodotto dalla Sud Aviation (in seguito da Aérospatiale ed Eurocopter) ha ricevuto un nome d'animale (Gazelle, Puma, Lama, Ecureuil, ecc.). Sembra che il nome Alouette (allodola) venne scelto nel maggio del 1953 dal gruppo di tecnici che stava mettendo a punto l'SE 3120 sul campo di volo di Buc. La loro attenzione fu attirata da un'allodola che stava volteggiando sul sopra il campo di volo mantenendosi a tratti ferma nell'aria proprio come il loro elicottero.

Il 14 luglio 2007 l'Alouette 2 n/s 1003 F-GIJE (il più vecchio esemplare ancora in servizio costruito nel 1956) decollò da Lognes/F per un volo davvero speciale: il volo intercontinentale (percorso ovviamente a tappe) da Parigi a Oshkosh (Wisconsin/USA). Senza alcun problema l'equipaggio composto da Pascal Petitgenet e David Dahdi si posò dopo 65 ore di volo sul suolo americano dopo aver attraversato Inghilterra, Scozia, isole Faroe, Islanda, Groenlandia, Canada e Stati Uniti.

Link interessanti

Date un'occhiata al sito di Pierre Gillard, grande appassionato e conoscitore degli elicotteri della serie Alouette e Lama. Qui troverete molte informazioni storiche, foto, prospetti e molto altro ancora: http://www.alouettelama.com/

Assolutamente da leggere

"L'envol des Alouettes, un autout pour la France" scritto dall'ingegnere Charles Marchetti (ISBN 2-283-75-113-6).

HAB 09/2012