Agusta-Bell 102 - Storia e descrizione tecnica

Il 3 febbraio 1959, quando il prototipo dell’elicottero Agusta-Bell 102 I-AGUT effettuava i primi voli a Cascina Costa nelle mani del celebre pilota collaudatore Ottorino Lancia, dall’altra parte dell’oceano Atlantico il suo diretto antagonista, ossia il Bell 204 (che venne poi costruito su licenza in Italia proprio dall’Agusta come Agusta-Bell 204B) era già in produzione! Inutile quindi dire che l'Agusta-Bell 102 nacque già superato, ed era destinato, com'era avvenuto per il suo ispiratore, ad essere ben presto accantonato.

Nel gennaio del 1946 l'United States Army Air Forces (USAAF fino al 1947 e poi USAF) ordinò alla Bell la produzione di tredici esemplari di un elicottero designato Bell Model 48 dal produttore che l'USAAF designò XR-12. L'ordine venne tuttavia cancellato dopo che tre esemplari erano stati completati. Contemporaneamente le forze armate chiesero però al costruttore americano di sviluppare un nuovo prototipo di più grandi dimensioni in grado di trasportare fino a dieci occupanti. Il nuovo modello chiamato dalla Bell Model 48A (la designazione militare cambiò varie volte per diventare infine YH-12B), venne prodotto in una decina esemplari e può essere considerato il primo apparecchio della Bell costruito per il trasporto truppe. La messa a punto di questo modello fu alquanto laboriosa a causa di problemi legati al rotore principale. Questi vennero superati, ma a questo punto l’USAF aveva già puntato il suo interesse su un altro apparecchio sviluppato dalla Sikorsky. I Bell 48 e 48A vennero usati dall'aeronautica militare per una serie di test prima di essere radiati.
Nel 1956, mentre la collaborazione tra l'Agusta e la Bell si stava consolidando, l’azienda americana spedì uno dei suoi Bell 48A in Italia. I tecnici italiani ridisegnarono attorno alla meccanica di questo elicottero una nuova fusoliera che fu oggetto di un lungo ed accurato studio inteso ad ottenere la minore resistenza aerodinamica possibile e questo compatibilmente con le più ampie varietà d’impiego. Il risultato fu una macchina a dieci posti (pilota e nove passeggeri) con ampio bagagliaio posto dietro la cabina. L'apparecchio, dotato del classico rotore principale bipala con barra stabilizzatrice, era mosso da un motore radiale disposto dietro la cabina.

In occasione del volo inaugurale del prototipo (I-AGUT), erano presenti i presidenti della Bell Aircraft di Buffalo e della Bell Helicopter di Fort Worth. La Bell infatti, oltre che mettere a disposizione il suo elicottero (e probabilmente varie parti meccaniche), collaborò strettamente allo sviluppo dell’Agusta-Bell 102.
L’I-AGUT venne presentato al 23esimo Salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget che si tenne dal 12 al 21 giugno 1959.
Dopo aver completato le prove di omologazione, iniziate ufficialmente nell’aprile del 1959 e condotte secondo le norme del Registro aeronautico italiano (RAI) e quelle della Civil Aeronautics Administration (CAA), il 12 maggio 1960 l’elicottero ottenne dal RAI il certificato di omologazione nonché il certificato di navigabilità.
Il 18 agosto 1960 negli Stati Uniti anche la CAA rilasciò all’Agusta il Type Certificate 7H3. L’Agusta-Bell 102 è stato il primo apparecchio di produzione italiana a ricevere questi certificati.
Nello stesso anno l’azienda di Cascina Costa, nonostante avesse già siglato l’accordo con la Bell per la produzione del Model 204, decise comunque di costruire in serie l’Agusta-Bell 102. Complessivamente gli esemplari prodotti furono comunque molto pochi (probabilmente cinque anche se purtroppo non è stato possibile trovare notizie precise in merito). Oltre al prototipo I-AGUT (n/c 002) vennero immatricolati gli apparecchi HB-XAY (n/c 003), I-ECIN (n/c 004) e I-ESEI (n/ 005). Questi ultimi due prestarono servizio per qualche tempo con la compagnia italiana Elivie che li utilizzò per il trasporto di passeggeri prima di radiarli dal servizio.
La carriera dell’Agusta-Bell 102, come già detto, venne subito interrotta dal più moderno Agusta-Bell 204B che riscosse un enorme successo commerciale.
Fortunatamente almeno due esemplari sono in qualche modo sopravvissuti. Il prototipo I-AGUT giace, insieme al Bell 48A 46-217, nei pressi del museo Agusta mentre l’I-ECIN si trova oggi nel deposito del Museo Storico dell'Aeronautica Militare a Vigna di Valle, nei pressi di Bracciano (Roma).

Impiego civile

I due esemplari immatricolati I-ECIN e I-ESEI come già detto sono stati impiegati dalla società Elivie per il trasporto commerciale di passeggeri.

Descrizione tecnica

L’Agusta-Bell 102 era un elicottero plurimpiego di formula classica con rotore principale ed elica anticoppia. A dipendenza del tipo di missione poteva trasportare fino a nove passeggeri disposti su tre file (4-4-1), oppure quattro feriti su barella con un assistente medico o un carico sospeso fino a 750 kg. La cabina per i passeggeri, che aveva un volume complessivo di 5.4 mc ed una larghezza di ca. 220 cm, era dotata di due ampi portelloni laterali (135 cm x 120 cm) su ciascun fianco. Questi all’occorrenza potevano essere smontati per facilitare il trasporto di carichi ingombranti. Il pilota ed il co-pilota accedevano alla cabina di pilotaggio ciascuno per mezzo di una porta indipendente. Equipaggio e passeggeri potevano comunicare tra di loro direttamente, una caratteristica importante per un elicottero che sarebbe potuto servire anche per le operazioni di elisoccorso. Il vano motore era separato dalla cabina per mezzo di paratie parafiamma in lamiera al titanio. La fusoliera era di costruzione metallica a guscio e disponeva di un ampio bagagliaio dove poteva essere alloggiato, rispettando ovviamente i limiti di centraggio, un carico fino a 200 kg. Due ampi sportelli di grandi dimensioni consentivano di accedere facilmente al vano motore e di effettuare agevolmente i lavori di manutenzione. Il serbatoio del carburante era sistemato sotto il pavimento della parte posteriore della cabina, ed aveva una capacità complessiva di 380 litri, mentre quello dell’olio aveva una capienza di 30 litri. I comandi di volo erano di tipo classico. Il comando del passo ciclico e quello del passo collettivo erano provvisti di servocomandi. L’impianto elettrico consisteva essenzialmente in una batteria da 24V – 24Ah (alloggiata nella parte frontale della cabina) con generatore da 50A. La presa esterna per l’avviamento era sistemata sotto la porta del pilota. Il carrello d’atterraggio era di tipo standard a pattini, ma all'occorrenza l’elicottero poteva essere provvisto di galleggianti per operazioni anfibie. La trasmissione era montata dietro il vano cabina.
L’elicottero era propulso da un motore radiale a nove cilindri Pratt & Whitney Wasp R-1340 S1H4 disposto verticalmente che sviluppava una potenza massima al decollo per 5 minuti di 448/600 kW/cv a 2'250 g/min 36.5” Hg. Grazie all'installazione di un compressore, la cui funzione era quella si ristabilire l’intera potenza fino a 1'890 metri di quota, l'elicottero poteva svolgere missioni anche in zone montagnose.

L’Agusta-Bell 102 in Svizzera

Il 31 ottobre 1960 uno dei pochissimi Agusta-Bell 102 prodotti venne iscritto nel registro svizzero degli aeromobili e ricevette l'immatricolazione HB-XAY.
L’apparecchio in questione (n/c 003 a/c 1960) per il tramite della società Forrer-Fenwick di Zurigo (che fungeva da importatore ufficiale per la Svizzera degli elicotteri Bell ed Agusta-Bell) fu acquistato dalla CODIC (Compagnie pour le developpment industriel et commercial) di Ginevra diretta dal signor Balzer.
E’ molto probabile che l’HB-XAY abbia comunque fatto un’unica apparizione sul suolo elvetico. Il 28 ottobre 1960 giunse all’aeroporto cantonale di Locarno per essere ispezionato dai funzionari dell’Ufficio federale dell’aria Peyer e Rupp. L’elicottero era stato allestito per il trasporto di 7 passeggeri e contava a quel momento 11 ore di volo.