L’azienda italiana Costruzioni aeronautiche Giovanni Agusta accanto alla produzione su licenza degli elicotteri della serie Bell 47 (il primo prodotto in Italia fu il G, seguito dal G-2 e poi dal J (“Jey” ma più comunemente conosciuto in Italia come “Jota”) che erano stati progettati dalla Bell, sviluppò alcune varianti di sua iniziativa allo scopo di assecondare precise richieste degli operatori europei che chiedevano apparecchi con migliori prestazioni soprattutto in montagna.
I primi modelli di questa serie come il J oppure il J-2 disponevano infatti di una ridotta riserva di potenza e potevano operare efficacemente solo a bassa quota (1’000-1'500 m). Un primo passo venne compiuto con l’introduzione nel 1960 della versione 47J-3 soprannominata Super Ranger dotata di un motore Lycoming VO-540-B1B3 che aveva una potenza massima al decollo di 227/305 kW/cv, ed una continua di 194/260 kW/cv. In seguito l’Agusta mise a punto la versione J-3B dotata di un motore Lycoming TVO-435-A1A da 193/260 kW/cv. Da questo modello fu poi derivato nel 1963 l’Agusta-Bell 47J-3B-1, un elicottero simile nell’aspetto generale ai suoi predecessori, ma che offriva prestazioni di volo in alta montagna nettamente migliori rispetto ai primi esemplari della serie. Il segreto era nascosto dietro le carenature del vano motore. Al pari del contemporaneo 47G-3B-1, il J-3B-1 montava infatti un motore Lycoming TVO-435-B1A provvisto di un turbocompressore.
La variante J-3B-1 venne complessivamente prodotta in numero limitato rispetto ad altre. Stando alle informazioni raccolte furono solamente una ventina gli esemplari prodotti, impiegati principalmente in Austria, Spagna, Svizzera e naturalmente Italia. In quel periodo infatti iniziavano a fare la loro comparsa i primi elicotteri leggeri a turbina. La stessa Agusta aveva già sviluppato vari prototipi tra i quali il 115, il 105 ed il 105B. Quest’ultimo aveva un aspetto molto simile al J-3B-1 e simili capacità di carico. Era tuttavia mosso da una turbina Turboméca-Agusta TA-230. Presentato al 26esimo salone internazionale dell’aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget, l’elicottero non andò oltre lo stadio di prototipo e venne abbandonato dopo poco più di 15h30’ di funzionamento.
A partire dal 1966 l’Agusta iniziò a produrre in serie il Bell 206A Jet Ranger che ottenne un enorme successo commerciale a scapito della serie AB-47 la cui produzione venne progressivamente ridotta per poi essere definitivamente abbandonata.
L’Agusta-Bell 47J-3B-1 per le sue ottime prestazioni di volo rappresenta in un certo qual modo l’apice del successo della fortunata serie AB-47.

Descrizione tecnica

L’Agusta-Bell 47J-3B-1 è un elicottero leggero a quattro/cinque posti di configurazione standard. E’ di costruzione interamente metallica e provvisto del classico rotore Bell con barra stabilizzatrice e pale metalliche ad alta inerzia.
La fusoliera con struttura a semiguscio è composta dalla cabina, dal vano motore con relativa trasmissione ed il trave di coda. La cabina è separata dal vano motore per mezzo di due pareti parafiamma in titanio.
La sezione centrale accoglie il motore con i suoi accessori, la trasmissione ed i serbatoi.
Il pilota, che siede frontalmente al centro della cabina, gode di una visuale eccezionale in tutte le direzioni. I passeggeri siedono dietro uno di fianco all’altro su una panchina che all’occorrenza può essere ripiegata. Sul fianco sinistro del pilota vi è il cruscotto che alloggia gli strumenti di volo, le manette del motore e la radio. L’accesso alla cabina è garantito da due ampie porte laterali incernierate provviste di finestrini scorrevoli. Sul lato sinistro della fusoliera vi è uno spazioso bagagliaio (dimensioni 63 x 73 x 88 cm – volume 0.41 m3) che può accogliere fino a 110 kg. Lo stabilizzatore orizzontale è fisso ma può essere regolato in due posizioni. La prima quando l’elicottero viene usato per il trasporto di passeggeri o carichi sospesi, la seconda se l’apparecchio è equipaggiato con barelle oppure galleggianti per uso anfibio.
La stabilità lungo l’asse longitudinale durante il volo di crociera è incrementata da una deriva fissa verticale usata normalmente quale superficie per l’immatricolazione.
Il rotore di coda bipala con pale metalliche è protetto da un arco costruito con un tubo metallico. Il carrello d’atterraggio è provvisto di pattini costruiti con tubi d'acciaio. Per le manovre a terra è possibile applicare ai pattini apposite ruote. I comandi di volo sono di tipo classico. Il rotore principale può essere arrestato entro una ventina di secondi dal pilota per mezzo di un freno azionato da una leva. L’impianto idraulico alimenta il servocomando installato sul comando del passo ciclico e, su richiesta, anche su quello collettivo.
L’Agusta-Bell 47J-3B-1 è azionato da un motore Lycoming TVO-435-B1A a sei cilindri contrapposti montato in posizione verticale che ha una potenza massima al decollo (2 min) di 201/270 kW/cv, mentre quella massima continua è invece di 164/220 kW/cv.
Questo motore è dotato di un turbocompressore Garrett AiResearch T-11 che utilizza l’energia dei gas di scarico del motore per azionare un compressore d’aria accoppiato al condotto d’aspirazione. In tal modo la pressione barometrica misurata a livello del mare all’entrata del carburatore viene mantenuta costante anche in alta quota. Così facendo le prestazioni del motore non vengono diminuite dalla rarefazione atmosferica propria delle alte quote. I pannelli laterali del vano motore possono essere smontati per facilitare le ispezioni. In caso di necessità l’elicottero può essere impiegato anche senza queste cappottature.
Il carburante (benzina Avgas 100/130) è contenuto in due serbatoi dorsali della capacità complessiva di 184 litri. L’elicottero può essere rifornito da entrambi i lati. Il consumo medio standard è di circa 80 litri/h.
La potenza è trasmessa dal motore al rotore principale e a quello di coda per mezzo di una trasmissione principale provvista di ingranaggi planetari a due stadi.
L’impianto elettrico a 28V è alimentato da un generatore di corrente da 50A. La batteria da 24V e 11Ah è installata sulla struttura della sezione centrale. L’impianto d’accensione è dotato di magneti e di un vibratore ad induzione che, in fase d’avviamento, invia corrente al ruttore ritardato del magnete destro. In tal modo vengono diminuite le difficoltà d’avviamento che si riscontrano in special modo alle basse temperature.
Se predisposto di serie l’elicottero poteva essere modificato tramite ad un kit accessorio per il trasporto di quattro passeggeri. Questo kit consisteva di due prolungamenti laterali della paratia parafiamma, due prolungamenti del pavimento aggiunti ai lati della cabina e fissati al pavimento stesso e alle fiancate della fusoliera, due portiere speciali, due coppie di sedili a due posti che sostituivano la panchetta di tipo normale a tre posti, e quattro carenature per la sezione del motore in sostituzione di quelle originali. L’installazione comportava un leggero aumento del peso a vuoto dell’elicottero di circa 8.9 kg.
Come per gli altri modelli della serie la revisione generale doveva essere eseguita ogni 1'200 ore di volo. In base alle riceche effettuate risulta che complessivamente l’Agusta produsse 123 esemplari della serie J-2, J-2A, J-3, J-3B e J-3B-1 che ricevettero i numeri di serie progressivi compresi tra il 2001 ed il 2123.

Impiego civile

L’Agusta-Bell 47J-3B-1 venne principalmente utilizzato per il trasporto di persone e materiale. Gli ultimi tre esemplari prodotti (n/s 2121-2123) vennero inizialmente immatricolati PS-1, PS-2 e PS-3 e prestarono servizio con il Ministero degli interni - Corpo delle guardie di pubblica sicurezza italiana. Almeno sette esemplari vennero immatricolati in Austria.

Prestazioni

In condizioni atmosferiche standard, al peso massimo di decollo autorizzato di 1’340 kg, l’elicottero ha una velocità di crociera standard di circa 148 km/h. La velocità massima autorizzata a livello del mare è di 169 km/h. Il rateo massimo di salita a pieno carico è di 276 metri al minuto. Nelle stesse condizioni l'apparecchio può raggiungere una quota massima operativa di 5'340 m/sm. Il volo stazionario in effetto suolo (IES) può teoricamente essere effettuato fino a ca. 5'030 m/sm, e a 3'720 m/sm fuori effetto suolo (FES). L’autonomia massima senza riserva di carburante è di circa 338 km.

Limitazioni rotore e motore

I giri del rotore devono essere mantenuti entro 322 e 370 g/min, mentre il regime del motore in volo dev’essere mantenuto entro i 3'000 e i 3'200 g/min (pressione olio 50-70 PSI, temperatura ammessa per la testa dei cilindri 100-246°C).

Dimensioni e pesi

L’Agusta-Bell 47J-3B-1 ha un rotore principale del diametro di 11.31 m (area disco rotore 100.8 m2), mentre il rotore di coda ha un diametro di 1.78 m (2.35 m2). La fusoliera ha una lunghezza di 9.87 m, mentre l’altezza massima misurata al mast è di 2.83 m. Il peso a vuoto dell’elicottero equipaggiato con il carrello d’atterraggio provvisto di pattini è di circa 845 kg, mentre il peso massimo al decollo è di 1’340 kg. Dedotto il peso standard del pilota (77 kg) e con una riserva di benzina ed olio per un’ora di volo (65 kg) il carico utile dell’apparecchio è di ca. 300 kg, oppure 3 (o 4 passeggeri nell’eventualità sia stato modificato).

Autorotazione

In caso di avaria al motore o al rotore di coda il pilota deve eseguire subito un’autorotazione mantenendo una velocità di almeno 64 km/h. A tre metri circa dal suolo, dopo la flare, deve applicare sufficiente passo collettivo e frenare la velocità di discesa mentre tocca il terreno in posizione livellata.

Equipaggiamenti opzionali

L’elicottero poteva essere dotato dei seguenti principali equipaggiamenti opzionali: barelle per il trasporto di feriti, galleggianti per l’impiego anfibio, gancio baricentrico per il trasporto di carichi sospesi, pianale per il trasporto di carichi in cabina, serbatoi ausiliari, verricello per operazioni di soccorso, doppi comandi, cruscotto ed equipaggiamenti per il volo strumentale, impianto spray, pattini da neve, pianale esterno porta-oggetti applicato al carrello d’atterraggio, kit per il volo notturno, riscaldamento in cabina, kit di pronto soccorso, estintore.

L’Agusta-Bell 47J-3B-1 in Svizzera

Solo tre esemplari della versione J-3B-1 furono immatricolati in Svizzera. Il primo cliente ad acquistare questo modello fu la Sezione vallesana dell’Aero Club Svizzero (SVACS) per la quale lavorava il celebre pilota dei ghiacciai Hermann Geiger.
Quest’ultimo sin dalla primavera del 1957 si servì del Bell 47J Ranger HB-XAU per effettuare missioni di soccorso e trasporti di materiale spingendosi a quote di oltre 3'000 metri. Per far ciò era ovviamente necessario conoscere perfettamente la macchina ed utilizzare appropriate tecniche di volo che Geiger conosceva senz’altro molto bene essendo uno dei migliori piloti d’alta montagna.
La disponibilità di un apparecchio con migliori prestazioni di volo in montagna fu comunque sicuramente accolta anche da lui con entusiasmo.
Il 12 giugno 1963 egli si recò personalmente a Cascina Costa per prendere possesso dell’HB-XBR (n/s 2050 a/c 1963), il primo della nuova serie. Questo apparecchio basato a Sion/VS venne pilotato principalmente da lui e da Fernand Martignoni, il secondo pilota della SVACS. L’HB-XBR fu impiegato per il trasporto di materiale e passeggeri, per missioni di ricerca e soccorso e per la scuola di volo essendo provvisto di doppi comandi. Era inoltre equipaggiato di luci per il volo notturno, freno rotore e di una radio King KY.95. La manutenzione dell’apparecchio era garantita da Armand Geiger (nipote di Hermann) con il supporto dell’Agusta.
Il 18 marzo 1965 mentre stava effettuando una serie di trasporti di materiale da costruzione nella Val d’Entremont/VS Martignoni ebbe un grave incidente.
L’elicottero, che aveva accumulato oltre 1'100 ore di volo ed era prossimo alla revisione generale, urtò la cima degli alberi e precipitò nel bosco prendendo fuoco. Il pilota riportò gravi ferite dalle quali si riprese completamente, ma che lo costrinsero ad una lunga degenza all’ospedale.
L’apparecchio distrutto venne subito sostituito con un altro analogo immatricolato HB-XCA (n/s 2087 a/c 1965) gestito nei primi mesi dalla SVACS ma di proprietà della GASS. In seguito venne fu dalla neo-fondata Air Glaciers di Sion.
Il 6 giugno 1968 l’HB-XCA partecipò a Bad Ragaz/GR ad un raduno organizzato dalla GASS a scopi propagandistici. Nel corso del volo di rientro verso Sion il giovane pilota vallesano Jean-Pierre Allet urtò i cavi di una teleferica poco dopo aver superato il passo dell’Oberalp e precipitò perdendo purtroppo la vita.
Anche il terzo apparecchio ebbe una vita operativa piuttosto breve. L’HB-XBX (n/s 2068 a/c 1964) ordinato alla fabbrica Agusta il 26 maggio 1964 entrò in servizio con la Heliswiss nell’agosto successivo.
Completo di riscaldamento, luci per il volo notturno, luci anti-collisione e gancio baricentrico del tipo Siren costò 46'829'250 Lire, corrispondenti a 343'896.— Frs.
Fu usato principalmente per il trasporto di materiale e persone, l’istruzione di piloti e le missioni di ricerca e soccorso.
Il 25 settembre 1966, durante una di queste missioni, le pale del rotore principale urtarono alcune rocce mentre l’elicottero si trovava in volo stazionario in prossimità del terreno. Nel violento impatto che seguì il giovane pilota venne scaraventato fuori dalla cabina riportando ferite che lo costrinsero in ospedale per un mese. L’elicottero, che aveva accumulato circa 662 ore di funzionamento, venne distrutto nell'impatto e dall’incendio sviluppatosi nel vano motore.

Video

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