Origini del progetto

Dopo il successo commerciale ottenuto con il Bell 206A Jet Ranger, seguito nel 1972 dal più performante Bell 206B Jet Ranger II, il 25 settembre 1973 la Bell Helicopter annunciò che stava sviluppando un nuovo elicottero più grande e più spazioso derivato direttamente dal Jet Ranger.
Con una capienza di 7 posti (pilota e sei passeggeri) il nuovo apparecchio si proponeva quale alternativa tra il Jet Ranger (5 posti) ed il Bell 205A-1 in grado di trasportare fino a 14 passeggeri oltre al pilota.
Per offrire il necessario agio ai passeggeri seduti dietro la cabina fu allungata di 25 pollici (63.5 cm), una soluzione già adottata da alcuni costruttori come la Hiller (Hiller UH-12E4) oppure la poco conosciuta Carson Helicopter Inc. di Perkasie/PA che sviluppò il Carson Super C-4, derivato dal Bell 47G/G2, capace di traportare 3 passeggeri oltre al pilota.
Il LongRanger, questo l’appellativo scelto per il nuovo modello, era facilmente distinguibile dal suo predecessore per il finestrino aggiuntivo inserito nella sezione centrale.
Una novità importante introdotta dal costruttore americano proprio su questo modello era nascosta sotto la carenatura superiore, sopra la cabina. La trasmissione principale era infatti ancorata alla fusoliera tramite un ingegnoso meccanismo di smorzamento delle vibrazioni che impiegava supporti elastomerici. 
Il sistema utilizza due travi principali che supportano la trasmissione, consentendo alla fusoliera di rimanere stabile anche quando il rotore vibra ad alte frequenze.
Il sistema di sospensione della trasmissione Nodamatic (o in alternativa Nodal beam suspension) patentato dalla Bell Helicopter, illustrato nel dettaglio più avanti, isola le vibrazioni generate dal rotore, riducendo in modo significativo rumore e vibrazioni in cabina.
Per compensare l’aumento di peso l’elicottero fu dotato di un motore Allison Model 250C-20B in grado di sviluppare una potenza massima al decollo di 309/420 kW/cv (anziché 233/317 kW/cv come sul Jet Ranger) e una potenza massima continua di 276/370 cv/kW.
La trasmissione fu ridisegnata allo scopo di assorbire una potenza massima al decollo di 309/420 kW/cv, rispettivamente 276/370 kw/shp kW/cv di potenza massima continua.
Altre modifiche riguardavano il rotore principale e di coda di maggior diametro. La capienza del serbatoio fu aumentata di 22 galloni (83 litri) per complessivi 98 galloni (371 litri).

Il primo prototipo del Bell 206L LongRanger immatricolato N206L (n/s 45001) compì il primo volo di prova l’11 settembre 1974 presso lo stabilimento della compagnia ad Hurst (Texas).

Certificazione e prime consegne

In un comunicato stampa rilasciato il 4 gennaio 1974 l’allora vicepresidente delle vendite commerciali della Bell Helicopter Dwayne K. Jose annunciò che l’elicottero sarebbe stato commercializzato l’anno seguente.
All’inizio del 1975 ciascun prototipo aveva accumulato circa 100 ore di volo. Fino a quel momento solo pochi problemi di manutenzione erano stati riscontrati. L’accessibilità per la manutenzione fu notevolmente migliorata rispetto al 206B. Ad esempio sul 206L fu eliminata la necessità di scollegare il condotto di scarico per poter rimuovere la cappottatura che lo circonda.
Il 22 settembre 1975 il Bell 206L LongRanger ottenne la certificazione da parte della Federal Aviation Administration secondo le normative FAR 6 e FAR 133.
Le consegne dei primi esemplari prodotti in serie agli operatori iniziarono alla fine di ottobre 1975. 
Il costo di base del Bell 206L LongRanger era di 250'000 dollari (a titolo di raffronto il Bell 206B JetRanger era venduto a 170'000 dollari).
Gli operatori mostrarono subito interesse per le caratteristiche del LongRanger, ma ben presto fu ovvio che la potenza fornita dal motore era alquanto limitata e le prestazioni non propriamente brillanti, soprattutto a pieno carico, in montagna o in ambienti caratterizzati dal caldo umido come il Golfo del Messico. Il LongRanger infatti era proposto tra i vari impieghi anche per operazioni off-shore.
I contenuti costi operativi e l’aggiunta di due posti in cabina contribuirono alla diffusione di questo modello anche tra gli operatori che proponevano voli turistici.
Per lo stesso motivo (economicità e spazio in cabina) l’elicottero iniziò ad essere utilizzato come eliambulanza. 
In Europa l’azienda tedesca produttrice di acciaio Benteler Werke AG basata a Schloss Neuhaus/Paderborn fu la prima ricevere il nuovo Bell 206L LongRanger. L’elicottero fu utilizzato per trasportare dirigenti e clienti.
Nonostante il leggero incremento di potenza da 294/400 a 309/420 kW/cv del motore Allison 250 C-20B, il 206L LongRanger come già riferito si rivelò sottopotenziato.

Una “pozione magica” per aumentare la potenza

Come i galli della serie Asterix, anche il Bell 206L LongRanger disponeva di una “pozione magica” che gli donava una potenza extra, non di certo sovrumana come nel caso dei personaggi della famosa serie a fumetti.
Si trattava di una miscela di acqua ed alcol fornite da un kit installato di serie. Questo si componeva di un serbatoio della capacità di 3 galloni (circa 11 litri) dotato di un tappo e di un gruppo adattatore per il riempimento, nonché di una valvola di sovrappressione e un raccordo a T. Nella parte inferiore del serbatoio era montato un supporto su cui era installato un interruttore a galleggiante. Un filtro era montato sul fondo del serbatoio. Il sistema era dotato di una valvola solenoide, un pressostato, un collettore e un interruttore. Nei momenti cruciali, soprattutto in fase di decollo, dov’era necessaria potenza extra il pilota poteva iniettare nel compressore la miscela (acqua distillata e alcol metilico - 66,5% acqua e 33.5% alcol -) riducendo la temperatura dei gas in uscita dal compressore, il che gli consentiva di utilizzare una coppia (torque) più elevata. Per mantenere il sistema in pressione veniva utilizzata aria prelevata dal compressore (bleed air).

L’evaporazione della miscela acqua-alcol raffredda l’aria in ingresso e fa aumentare la densità dell’aria; ciò comporta una maggiore portata massica e un aumento dell’efficienza del compressore.
In base alle informazioni contenute nel manuale di volo del 206L, con il serbatoio di acqua e metanolo pieno il tempo totale di utilizzo era di circa tre 3 minuti. Quando la quantità di miscela nel serbatoio si riduceva a circa mezzo gallone (1,9 litri), la spia W/A LOW LEVEL color ambra si illuminava. A questo punto il pilota doveva forzatamente ridurre la potenza entro 30 secondi per non correre il rischio di superare la temperatura massima ammessa che in regime di potenza massima continua è di 810°C. Per questo motivo il dispositivo veniva generalmente utilizzato solo il tempo strettamente necessario. Il pilota doveva monitorare gli strumenti TOT, N1 e TRQ e aggiustare la potenza per mantenere i limiti prescritti i valori, e poi posizionare su OFF l’interruttore W/A INJECT. La spia verde “FLOW LIGHT” accesa stava ad indicare che non c’era flusso.
Nel corso degli anni diversi operatori hanno smontato questo impianto (già precedentemente installabile quale kit opzionale sul Bell 206A JetRanger provvisto di una turbina C-18B) e convertito la turbina originale C-20B nella versione più performante C-20R/2, con un incremento di potenza di 22/30 kW/cv (da 309/420 kW/cv a 331/450).

Alert Service Bulletin

Tra gli elementi che permettono di distinguere in un colpo d’occhio il LongRanger dal JetRanger, oltre al finestrino aggiuntivo, spicca lo stabilizzatore orizzontale con le due derive verticali alle estremità (endplates), assenti nei primi modelli costruiti in serie.
Come spesso avviene quando un nuovo aeromobile viene immesso sul mercato, anche gli operatori del Bell 206L LongRanger iniziarono a riportare al costruttore una serie di problemi, tra questi alcuni relativi allo stabilizzatore orizzontale, la cui funzione è quella di assicurare un adeguato controllo dell’elicottero lungo l’asse di beccheggio in funzione della velocità, del peso, del baricentro e della potenza applicata.
Tra i problemi segnalati l’apparizione di sottili crepe sullo stabilizzatore stesso, nelle aree di attacco e nelle zone sottoposte a maggiori sollecitazioni.

Consultando il manuale di manutenzione originale datato 22 settembre 1975 è emerso quanto segue.
L’Alert Service Bulletin (ASB 206L‑78‑3 - Inspection of Horizontal Stabilizer) emesso il 23 ottobre 1978 richiedeva agli operatori di ispezionare lo stabilizzatore orizzontale (componente P/N 206‑023‑119) per valutarne le condizioni e identificare possibili problemi. 
L’ASB è una comunicazione dal costruttore agli operatori che segnala:

• potenziali problemi di sicurezza o affidabilità;
• ispezioni consigliate prima del volo;
• sostituzioni o controlli;
• eventuali modifiche temporanee in attesa di soluzioni più durature;

A differenza di un Service Bulletin (SB), un ASB è considerato più urgente e diretto a problemi che possono avere impatto sulla sicurezza in servizio.
Per questo problema specifico con lo stabilizzatore orizzontale seguirono dapprima l’ASB 206L‑80‑16 — “Inspection of Horizontal Stabilizer Assembly, P/N 206‑023‑119” del 17 novembre 1980 che richiedeva l’ispezione dell’assemblaggio dello stabilizzatore orizzontale su tutti i 206L LongRanger per verificarne l’integrità. In seguito fu emesso l’ASB 206L‑81‑23 “Modification or Retirement of Horizontal Stabilizer Assembly” datato il 10 luglio 1981 e successivamente revisionato il 23 ottobre 1981 (Revision A), che indicava la necessità di modificare o ritirare l’assemblaggio dello stabilizzatore orizzontale sui modelli 206L e 206L‑1 l’Alert Service Bulletin (ASB) 206L-81-23.
La modifica dello stabilizzatore orizzontale sul Bell 206L LongRanger comportò l’eliminazione dell’elevatore originale di tipo mobile collegato al comando ciclico adottando una configurazione aerodinamica fissa, e toccò sia gli esemplari in produzione sia gli elicotteri già in servizio per i quali fu emesso un Supplemental Type Certificate (STC certificato tipo supplementare), ossia un’approvazione ufficiale rilasciata dall’autorità aeronautica (negli USA l’FAA) che autorizza una modifica ad un aeromobile già certificato, al suo motore, all’elica o a un componente. Agli operatori fu imposto di modificare o sostituire gli stabilizzatori non conformi al più tardi entro 25 ore di volo dopo il 31 marzo 1982. Solo csì facendo l’elicottero avrebbe mantenuto i requisiti di sicurezza e affidabilità aerodinamica.

Una serie fortunata

A partire dalla metà del 1978 il 206L fu sostituito dalla versione 206L-1 che si differenzia per l’adozione del più potente turbomotore Allison 250-C28B, con una potenza massima continua di 373/500 kW/cv, una trasmissione in grado di assorbire una potenza maggiore e vari altri miglioramenti.
La produzione del LongRanger iniziò in Texas, ma cambiò sede quando la Bell Helicopter inaugurò il proprio stabilimento di Mirabel, in Canada. A partire dal 1987, con l’esemplare identificato con il numero di serie 51215, tutti i LongRanger furono fabbricati in Canada.
Nel 2007 la Bell Helicopter annunciò un programma di aggiornamento per i modelli 206L-1 e 206L-3. Le modifiche includevano componenti strutturali della cellula rinforzati, tra questi una nuova trave di coda, una trasmissione migliorata e un motore potenziato per la versione L-1.
I modelli 206L-1 e 206L-3 possono entrambi essere modificati nella configurazione 206L-4 (denominata rispettivamente 206L-1+ e 206L-3+) in conformità con il Bell Kit 206-706-530.
Riassumendo abbiamo: 

• Bell 206L-1 LongRanger II – prodotto a partire dal 1978 (Allison 250-C28 – maggiore potenza rispetto alla versione iniziale e migliori prestazioni in condizioni “hot and high”);
• Bell 206L-3 LongRanger III – prodotto a partire dal 1981 (Allison 250-C30P – ulteriore incremento di potenza e miglioramenti nelle prestazioni generali);
• Bell 206L-4 LongRanger IV – prodotto a partire dal 1992 (Allison 250-C30P – simile alla L-3 ma con aumento del peso massimo al decollo e aggiornamenti strutturali e avionici);

Con l’apparizione del Bell 407 (che ottenne la certificazione dalla FAA il 9 febbraio 1996), considerato l’erede diretto del LongRanger, e che occupa lo stesso segmento di mercato, la produzione in serie di quest’ultimo subì dapprima un calo e poi fu definitivamente interrotta nel giugno 2017 quando dalla linea di montaggio di Mirabel uscì l’esemplare con il numero di serie 52496. L’apparecchio apparteneva a un lotto destinato a un unico operatore, il servizio statunitense di elisoccorso Air Evac Lifeteam.

Una parte significativa della produzione del 206L-4 fu assorbita da questo importante cliente che negli ultimi sei anni di attività della catena di montaggio acquisì 49 dei 69 esemplari fabbricati.
Il LongRanger nelle varie versioni (206L, 206L-1, 206-L3 e 206L-4) è rimasto in produzione per oltre 40 anni ed ha ottenuto un grosso successo commerciale.
In conclusione si può affermare che il 206L LongRanger ha indubbiamente contribuito al successo commerciale del Bell 407.
La Bell continua a produrre i componenti dinamici del LongRanger che vengono utilizzati nel nuovo modello 505 Jet Ranger X.

“Il bimotore che non decollò mai”

Nella prima metà degli anni Ottanta la Bell Helicopter costruì una versione bimotore derivata dal LongRanger denominata Bell 400 TwinRanger. Il tiepido interesse mostrato dagli operatori spinse il costruttore ad accantonare i piani per una produzione in serie.
Successivamente l’azienda californiana Tridair mise a punto un STC per una versione bimotore del 206L, denominata Gemini ST. Basandosi sul 206L-4 LongRanger IV, nacque così il 206LT TwinRanger.

Le perplessità iniziali degli operatori trovarono presto una conferma: la versione bimotore non ebbe successo e furono realizzati solo tre Gemini ST e 14 esemplari del 206LT.

Descrizione tecnica

La fusoliera del Bell 206L LongRanger è costituita da tre sezioni principali:

• La cabina, ossia la sezione anteriore che si estende dal muso fino alla paratia posta dietro il compartimento passeggeri. Essa comprende i compartimenti per l‘equipaggio e i passeggeri, gli alloggiamenti delle celle carburante e i supporti del pilone. I principali elementi portanti sono realizzati in struttura a nido d’ape in alluminio con rivestimenti in tessuto di fibra di vetro. La struttura di base consiste in un pannello sandwich curvo inferiore con anima a nido d’ape e in una trave longitudinale superiore in alluminio. L’anima della struttura sandwich è interamente in lega di alluminio ed è rivestita in lega di alluminio, ad eccezione della zona del serbatoio del carburante, dove viene utilizzata la fibra di vetro.

• La sezione intermedia (o centrale), che si estende dalla paratia successiva al compartimento passeggeri fino alla trave di coda comprende il compartimento bagagli e il vano riscaldamento ed è di costruzione semi-monoscocca. Pannelli in titanio e lega di alluminio formano una piattaforma per il gruppo motopropulsore, il serbatoio dell’olio, il radiatore dell’olio e la ventola del radiatore dell’olio.

• La trave di coda (tailboom) è di costruzione monoscocca completa con rivestimento e sottostruttura in alluminio e supporta lo stabilizzatore orizzontale, la deriva verticale, l’albero di trasmissione del rotore di coda e il riduttore del rotore di coda con le relative carenature. È fissata alla sezione centrale per il tramite di quattro bulloni.

Con un volume in cabina di 2,35 m³ (88 piedi cubi), rispetto agli 1,39 m³ (49 piedi cubi) del JetRanger, la funzionalità sul 206L LongRanger fu migliorata grazie a soluzioni innovative che consentirono di sfruttare al massimo questo volume. Ad esempio, il sedile del passeggero anteriore sinistro è dotato di schienale ribaltabile per permettere il carico di un contenitore di dimensioni pari a 2,44 × 0,91 × 0,30 m (8 × 3 × 1 piedi), rendendo possibile ad esempio il trasporto interno di attrezzature voluminose.
Le doppie porte sul lato sinistro della cabina offrono un’apertura larga 1,52 m (5 piedi), consentendo un facile carico diretto di barelle per pazienti o di carichi. In configurazione eliambulanza possono essere trasportati due pazienti su barella più due pazienti seduti o assistenti. Con un equipaggio di due persone, la disposizione standard della cabina prevede cinque passeggeri, sistemati su due sedili rivolti all'indietro ruotati di 10° verso l’interno e tre sedili rivolti in avanti. Un vano portaoggetti è integrato in un bracciolo situato tra i due sedili rivolti all’indietro.

Era inoltre disponibile una configurazione executive con quattro sedili passeggeri individuali. La cabina è insonorizzata e dispone di tre posaceneri, porta mappe, estintore, kit di primo soccorso e una mensola portaoggetti sopra gli schienali dei sedili posteriori. La cabina è dotata di un sistema di ventilazione ad aria forzata e di sbrinamento. 
La cabina è chiusa da un parabrezza in materiale acrilico colorato e da sei finestrini laterali, con pannelli di ventilazione scorrevoli su quattro porte. I finestrini superiori sono in policarbonato colorato.
Ulteriori miglioramenti di dettaglio comprendevano una riprogettazione del pannello strumenti, del piedistallo e del pannello antiriflesso, per offrire al pilota una migliore visibilità sopra il muso e attraverso i finestrini anteriori inferiori.
Nella sezione intermedia, dietro l’abitacolo passeggeri, il vano bagagli facilmente accessibile da 453 litri (16 piedi cubi), dotato di serratura, può ospitare fino a 113.4 kg (250 libbre) di carico e/o bagagli.

Trave di coda

La trave di coda (in inglese tailboom), fissata alla sezione centrale per il tramite di quattro bulloni, è costituita da una struttura monoscocca in lega di alluminio che supporta la trasmissione del rotore di coda, nonché uno stabilizzatore orizzontale, una deriva verticale, le carenature dell’albero di trasmissione e del rotore di coda. 
La deriva verticale, costruita con un’anima a nido d’ape in alluminio e rivestimento in lega d’alluminio, è disassata di 4° verso destra per ridurre il carico sul rotore di coda in volo di crociera.
La deriva verticale comprende una carenatura superiore per l’installazione della luce anticollisione e, sul bordo inferiore sono installati un paraurti in gomma e un baffo d’acciaio paraurti che protegge il rotore di coda in caso di assetto cabrato in fase di atterraggio.
In volo di crociera gli stabilizzatori orizzontali fissi con un profilo alare asimmetrico rovesciato generano una forza verso il basso che mantiene la cabina passeggeri in un assetto pressoché livellato.

Le due derive verticali alle estremità esterne degli stabilizzatori orizzontali (endplates) sono leggermente disassate verso sinistra. In questo modo contrastano il moto oscillatorio accoppiato che coinvolge imbardata e rollio, che influenza la stabilità laterale e direzionale dell’elicottero.
I componenti della trasmissione che sono carenati sono accessibili tramite sportelli di ispezione incernierati. Un gradino retraibile permette l’accesso alla piattaforma superiore.

Motore

Originariamente il Bell 206L LongRanger era provvisto di un turbomotore Allison 250-C20B che è la versione di terza generazione della serie 250. Combina caratteristiche collaudate con intervalli tra le revisioni (TBO - Time Between Overhaul) aumentati per molti dei suoi componenti modulari.
Rispetto alle varianti precedenti la C-20B si caratterizza per una maggiore portata d’aria nel compressore e nella turbina, temperature operative più elevate e sistemi di controllo del carburante (Honeywell/Bendix) più avanzati, ciò che migliora le prestazioni complessive.
Il motore produce una potenza nominale massima al decollo (limitata a 5 minuti) di 313/420 kW/cv all’albero al 105% di N1 (53’519 giri/min) ed una potenza massima continua di 276/370 kW/cv.
Si caratterizza per un design modulare con un compressore a flusso assiale a 6 stadi e uno centrifugo a 1 stadio, un generatore di gas a 2 stadi (N1) e una turbina di potenza libera a 2 stadi (N2), offrendo un rapporto potenza/peso di 2,7:1 e un’elevata affidabilità.
Il motore è installato posteriormente rispetto all’albero del rotore principale e alla trasmissione, sopra la sezione intermedia della fusoliera.

Nel riduttore, che è parte integrante della turbina Allison 250 C-20B, tramite una serie di ingranaggi elicoidali l’energia cinetica prodotta dalla turbina di potenza (N2) viene trasferita all’albero. Al 100% la turbina di potenza gira ad una velocità di 50’970 giri/min.
Sotto il motore è presente un piano in titanio che funge da vaschetta di raccolta per eventuali perdite e da isolante termico del motore.
Il motore consuma circa 100 l/h di kerosene. Il suo peso è di 72 kg inclusi gli accessori essenziali ma senza il motorino d’avviamento-generatore.

Carburante

Il carburante è contenuto in tre celle. Il serbatoio principale, che ha una capacità di 76 galloni (288 litri), è situato sotto e dietro il sedile per i 3 passeggeri seduti dietro. Vi sono poi due celle carburante (ognuna contenente 11 galloni, ossia 46,6 litri) che sono collocate sotto il pavimento della cabina, sotto i due sedili rivolti all’indietro. La capacità totale è quindi di 98 galloni (371 litri).
Le tre celle carburante sono in tessuto gommato non autosigillante. Sono fissate in posizione mediante allacciatura in nylon. Le celle sono dotate di raccordi metallici stampati nelle aperture e nei passaggi per i componenti interni. Una pompa trasferisce il carburante dalle celle anteriori alla cella posteriore quando una delle pompe carburante è in funzione.
Con l’installazione opzionale detta “range extender” (estensore di autonomia), essenzialmente un tubo curvato a 90° montato sul bocchettone di riempimento originale questa capacità è stata ulteriormente aumentata fino a 110 galloni (416.4 litri).
I serbatoi per il kerosene sono riempiti da un unico bocchettone posto sul lato destro della cabina, dietro la porta della cabina passeggeri.

Trasmissione

La trasmissione, il rotore, e il motore sono supportati dalla trave longitudinale superiore, che è collegata alla struttura inferiore tramite tre paratie della fusoliera e un montante centrale, formando così una struttura integrata.
La trasmissione, che è montata anteriormente al motore, è accoppiata al carter degli ingranaggi della turbina Allison 250 C-20B tramite un albero di trasmissione. Quest’ultimo, che al 100% di potenza gira da una velocità di 6'016 g/min, mediante una coppia di ingranaggi conici a denti elicoidali e uno stadio di ingranaggi epicicloidali (trasmissione a due stadi con rapporto di riduzione 15,228:1) fa girare il rotore a 395 g/min.
La trasmissione principale è stata migliorata per sfruttare appieno l’incremento di potenza del motore. L’albero del rotore principale è inclinato di 3° in avanti e di 1,5° verso sinistra per facilitare il distacco dell'elicottero dal suolo, contribuisce a compensare la tendenza alla traslazione e mantiene la cabina passeggeri in un assetto quasi orizzontale durante il volo di crociera.
La trasmissione incorpora un sistema di lubrificazione autonomo con un radiatore dell’olio montato sulla trasmissione stessa. Sulla trasmissione sono previsti attacchi e prese di moto per la pompa idraulica e per il contagiri del rotore.
Un’unità di ruota libera di tipo unidirezionale è montata sul riduttore del motore. Durante l’autorotazione, l’unità di ruota libera consente il disaccoppiamento motore/rotore e permette alle forze autorotative del rotore principale di azionare la trasmissione, il rotore di coda e tutti gli accessori della trasmissione. 

Il Nodamatic

La trasmissione è fissata alla cellula tramite il sistema di isolamento Nodamatic. Ecco come funziona. Esiste un principio fondamentale secondo cui tutte le onde di vibrazione hanno dei “nodi”, ovvero punti in cui non si registra alcun movimento. Tenendo presente questo, gli ingegneri della Bell Helicopter hanno progettato la fusoliera del LongRanger in modo che fosse sospesa solo da questi nodi. In questo modo le vibrazioni generate dal rotore vengono isolate, rendendo il volo notevolmente più confortevole, soprattutto durante la crociera ad alta velocità e le manovre, tutto ciò con un beneficio anche per la struttura della cellula e delle parti dinamiche.

Sulla trasmissione è presente un indicatore visivo per il controllo del livello dell’olio. Un filtro dell’olio con cartuccia sostituibile elimina eventuali contaminanti dannosi.
L’albero di trasmissione del rotore di coda è composto da otto sezioni. L’albero anteriore è collegato a un giunto flessibile sull’estremità posteriore dell’unità di ruota libera. La seconda sezione è l’albero sul quale è montata la ventola per il raffreddamento del radiatore dell’olio. La terza sezione è un albero che collega l’albero della ventola del radiatore dell’olio alla giunzione della trave di coda. L’albero di trasmissione del rotore di coda lungo la trave di coda è quindi composto da cinque sezioni, ciascuna delle quali è supportata da un gruppo di cuscinetti di supporto fissati alla parte superiore della trave di coda.
Il riduttore del rotore di coda a 90° è costituito da due ingranaggi conici a denti elicoidali che forniscono una riduzione del regime di rotazione pari a 2,35:1, un serbatoio dell’olio con indicatore di livello e un rilevatore magnetico di particelle metalliche. Il tappo di scarico magnetico e l’indicatore di livello sono facilmente ispezionabili dal livello del suolo.

Rotore principale

Il Bell 206L LongRanger è dotato di un rotore principale del tipo bipala, semirigido, con un diametro di 11,28 m (37 piedi), ovvero 55,88 cm (22 pollici) in più rispetto al 206B JetRanger. Le pale intercambiabili hanno una corda di 33,02 cm (1 piede e 1 pollice), una torsione negativa di 11° ed estremità rastremate per migliorare le prestazioni. Sono di costruzione completamente metallica, con un longherone in lega di alluminio, distanziale del longherone, striscia del bordo d’uscita e anima a nido d’ape in alluminio, rivestite in lega d’alluminio aeronautico ad alta resistenza. Per garantire buone caratteristiche di autorotazione linearmente lungo il bordo d’attacco è distribuita una massa di 9,98 kg (22 libbre). Tutti i componenti strutturali sono collegati tramite giunzione metallo su metallo. Sul bordo d’uscita è presente un trim tab per l’allineamento (tracking). In volo il rotore gira a 394 g/min.

Rotore di coda

Il controllo direzionale è garantito da un rotore di coda bipala anch’esso semirigido che è posizionato sul lato sinistro della trave di coda in configurazione spingente. Ruota in senso orario, osservandolo dal lato sinistro dell’elicottero. Il diametro del rotore di coda è di 1,676 m (5 piedi e 6,0 pollici).
Le pale del rotore di coda del 206L sono più lunghe rispetto a quelle del JetRanger. Il cuscinetto di supporto dell’albero può essere lubrificato sul campo.
L’allungamento della fusoliera, l’adozione di pale del rotore principale più lunghe e la disponibilità di potenza aggiuntiva hanno reso necessaria la riprogettazione del riduttore del rotore di coda che è stato migliorato. La nuova tecnica di fissaggio alla trave di coda, che utilizza un sistema di perni portanti, consente inoltre di ridurre i tempi di manutenzione.
Il gruppo mozzo e pale del rotore di coda è costituito da una forcella forgiata in lega di alluminio e da robuste pale in acciaio/alluminio (singolarmente intercambiabili), con bordi d’attacco rinforzati da una lamina in acciaio inox e anima a riempimento a nido d’ape.
Nelle pale (profilo NACA 0012) sono installati due cuscinetti sferici di brandeggio a secco. Le biellette di passo, che non sono regolabili, utilizzano anch’esse cuscinetti esenti da lubrificazione. 
Al momento della sua introduzione sul mercato la sicurezza del rotore di coda era comprovata da oltre 7 milioni di ore di volo.

Comandi di volo

Il sistema dei comandi di volo è costituito da aste di comando bidirezionali a spinta/trazione (push-pull) e leve di rinvio (bellcrank). Il comando ciclico e collettivo integrano servocomandi idraulici installati sul tetto della cabina, anteriormente alla trasmissione, che utilizzano valvole irreversibili per ridurre al minimo il ritorno delle forze sui comandi, anche in aria turbolenta.
Tubi di comando a lunghezza fissa e un numero minimo di tubi regolabili semplificano le operazioni di regolazione (rigging). Tutti i cuscinetti autoallineanti e i terminali a snodo sono di tipo sferico e non richiedono lubrificazione.
Sono previste porte di accesso sul lato posteriore della colonna dei comandi e sedili removibili, per facilitare l’ispezione dei comandi e l’accesso alle operazioni di manutenzione. 

Carrello di atterraggio

Le paratie più anteriore e più posteriore della cabina fungono da struttura di collegamento per i tubi trasversali del carrello di atterraggio.
Il carrello di atterraggio standard è del tipo a pattini ed è realizzato in lega di alluminio tubolare, con lamine d’acciaio sostituibili montate sotto i pattini. Carenature sono installate su entrambi i tubi trasversali. 
L’elicottero può essere equipaggiato con diverse configurazioni di carrello di atterraggio, tra cui: pattini bassi (standard), pattini alti, carrello con galleggianti fissi oppure con galleggianti di emergenza autogonfiabili.
L’elicottero viene movimentato a terra per mezzo di ruote che vengono applicate e fissate nel punto di equilibrio dei pattini del carrello. Un sistema idraulico azionato da una leva alza e abbassa le ruote.

Impianto elettrico

L’elicottero è dotato di un impianto elettrico a 28V in corrente continua (VDC). L’alimentazione elettrica dell’elicottero è fornita da una batteria al nichel-cadmio alloggiata nel muso, da un motorino di avviamento-generatore e da una presa per alimentazione esterna.

Accessori

La lista degli accessori (estesasi nel corso degli anni) offerti comprendeva: carrello alto, doppi comandi, freno rotore, galleggianti fissi, galleggianti di emergenza, bear paws, separatore di particelle, kit riaccensione automatica del motore (auto re-light kit), estintore, taglia cavi, deflettori per la neve sui condotti d’aspirazione della turbina, riscaldamento cabina, cinture dorsali per pilota e copilota, barelle, gancio baricentrico (capacità 907 kg - 2’000 libbre) con relativi specchi, finestrini bombati, batteria ausiliaria, cesta esterna porta-oggetti, gruppo strumenti di volo, avionica, interni personalizzati, equipaggiamento radio per le comunicazioni e la navigazione, kit di primo soccorso, bocchettone per l’estensione dell’autonomia (range extender), scalini per la manutenzione, impianto di sbrinamento (bleed air defroster kit), orologio e altro ancora.

Prestazioni

La tabella seguente riassume le prestazioni del Bell 206L LongRanger provvisto di un motore Allison 250 C-20B in funzione del peso al decollo:

Dimensioni, peso

Il Bell 206L LongRanger ha un peso indicativo a vuoto (che varia ovviamente a dipendenza degli equipaggiamenti installati) di circa 955 kg (2,105 lb). Il peso massimo al decollo è di 1'814 kg (4'000 libbre), sia con carico interno sia con carico esterno.

Impiego civile

Il Bell 206L LongRanger è (stato) utilizzato principalmente per il trasporto di persone e merci, operazioni off-shore, servizi di emergenza medica, voli panoramici, movimentazione di squadre forestali, lotta anti-incendio, sorveglianza aerea, missioni di polizia, pattugliamento, sorveglianza aerea e riprese aeree, trattamenti aerei.

Il Bell 206L Long Ranger in Svizzera

In Svizzera furono importati due Bell 206L LongRanger tramite la società ginevrina Transair. Uno dei primissimi fabbricati in serie (recava il numero di serie 45013 ed era stato costruito nel 1975) ricevette l’immatricolazione elvetica HB-XFK e fu iscritto nel registro degli aeromobili il 3 febbraio 1976. Nel settembre 1976 fu brevemente impiegato dalla polizia del Canton Berna.

In quella circostanza sulla fiancata fu applicato un vistoso adesivo con la scritta “Police”. Il 6 dicembre successivo, dopo essere stato venduto ad un nuovo operatore austriaco, fu cancellato.

Il guro e l’elicottero

Il secondo apparecchio (ns 45025) fu importato in Svizzera nella primavera del 1976. Il 15 maggio 1976 l’Ufficio federale dell’aviazione civile gli assegnò la matricola HB-XFV. Dopo essere rimasto per qualche mese registrato a nome della Transair fu venduto ad un nuovo acquirente. Il 15 settembre 1976 fu registrato a nome della VLTM ossia la Verein für die Lehre der Transzendentalen Meditation (tradotto Associazione per l’insegnamento della Meditazione Trascendentale).
Le associazioni per la meditazione trascendentale in Svizzera nacquero sulla scia della diffusione internazionale di questa tecnica di meditazione fondata da Maharishi Mahesh Yogi (1918‑2008).
Quest’ultimo sviluppò e standardizzò la pratica dello yoga negli anni Cinquanta e Sessanta portandola dall’India in Occidente dove creò una rete di insegnanti e organizzazioni dedicate alla sua diffusione in molti paesi, Svizzera inclusa.
Un giorno di passaggio in Svizzera il guru rimase affascinato dal villaggio montano di Seelisberg nel Canton Uri, situato proprio sopra il prato del Rütli. Incantato dal paesaggio circostante, dalla quiete e dalla vista sulle montagne e sul lago di Lucerna, all’inizio degli anni Settanta trasferì il quartier generale internazionale del movimento stabilendosi nell’ex Grand Hotel Sonnenberg.
Grazie alla crescente ricchezza del movimento la VLTM si permise il vezzo di acquistare il LongRanger per permettere al guro di spostarsi per raggiungere altre sedi e centri di meditazione sparsi un po’ ovunque in Svizzera ed in Europa.

Il 23 novembre 1976 mentre l’elicottero stava compiendo un volo di trasferta tra Seelisberg e Unterseen presso Interlaken, il pilota fu sorpreso da un’improvvisa perdita di potenza. Dimostrando grande bravura compì un atterraggio in autorotazione su una radura sul versante meridionale del lago di Brienz. Nell’atterraggio il carrello riportò dei danni ma i due occupanti lasciarono indenni l’apparecchio. Per rimuovere l’elicottero fu necessario l’intervento di un apparecchio della Heliswiss che lo sollevò e lo trasportò fino alla base della Bohag a Interlaken. Qui fu caricato su un camion e convogliato a Belp/BE per essere riparato dal servizio tecnico della Heliswiss.
L’indagine svolta mostrò che lo spegnimento della turbina fu causato dalla rottura per fatica del terzo stadio della turbina.
L’HB-XFV fu cancellato dal registro svizzero degli aeromobili il 7 febbraio 1979 dopo essere stato venduto in Canada dove continuò a volare con la nuova immatricolazione C-GXKA.

Sapevate che…

La società Air Evac Lifeteam, una società americana fondata nel 1985 da un gruppo di cittadini di West Plains, Missouri, parte di Global Medical Response, aveva in servizio 130 LongRanger.
Air Evac Lifeteam è il più grande servizio di ambulanza aerea degli Stati Uniti, di proprietà e gestione indipendenti e sostenuto da un programma di adesione, con oltre 150 basi interconnesse che si supportano reciprocamente in 15 Stati.

Il Bell 206L-1 LongRanger 2 N3911Z detiene il primato di essere il primo elicottero ad aver compiuto il giro del Mondo. L’elicottero in configurazione standard fu appositamente modificato per il lungo viaggio. Le modifiche richiesero 3 settimane. Fu aggiunto un serbatoio supplementare di 151 galloni (571 litri), insieme a un radar Loral, un sistema di riscaldamento/sbrinamento modificato, galleggianti d’emergenza gonfiabili, oltre a speciali equipaggiamenti di sicurezza, comunicazione e navigazione.