Hiller UH-12B - Storia e descrizione tecnica

Verso la fine di settembre del 1950 a Palo Alto (California) per conto dell’Army Field Forces il maggiore John Oswald accettò la consegna del primo elicottero Hiller YH-23 (n/s 50-1254) destinato alle forze armate degli Stati Uniti.
L’apparecchio fu spedito a Fort Bragg (North Carolina) per una serie di test condotti in vista del suo impiego nel conflitto coreano scoppiato nel giugno di quell’anno.
Il successo ottenuto nel corso delle valutazioni prove si tradusse in un ordine complessivo di 105 apparecchi denominati H-23A.
L’US Navy a sua volta procedette presso la base navale di Patuxent River (Maryland) alla valutazione di un H-23A. Favorevolmente impressa dalle qualità di questo modello ne ordinò 16, che ricevettero la designazione di Hiller HTE-1, per l’istruzione primaria dei piloti.
Fatta eccezione per i comandi di volo le cui barre di comando passavano sotto il pavimento (in sostituzione della T-bar collegata direttamente al piatto ciclico), gli Hiller HTE-1 e H-23A sostanzialmente altro non erano che modelli civili UH-12A con colori militari.

Ai problemi accennati se ne aggiunsero altri come ad esempio la mancanza di pezzi di ricambio e di personale specializzato disponibile direttamente sul campo per assistere i responsabili della manutenzione, coordinare i rifornimenti e sovraintendere alle operazioni. Per cercare di rimediare almeno in parte a queste lacune il numero di impiegati dall’azienda americana in quel periodo passò da poco meno di 100 ad oltre 700, con l’arrivo di dirigenti e personale specializzato da altre grosse aziende come la Convair che durante il secondo conflitto mondiali aveva prodotto notevoli quantità di apparecchi.
Una parte dei disagi era dovuta al fatto che la Hiller al momento dello scoppio del conflitto coreano aveva da poco più di un anno iniziato la produzione in serie di elicotteri. Le prime consegne degli esemplari di serie erano avvenute nell’aprile del 1949.
Per porre subito rimedio a questa delicata situazione ed apportare all’elicottero le necessarie migliorie, i tecnici californiani in collaborazione con gli esperti dell’US Army e US Navy all’inizio del 1951 decisero di introdurre una cinquantina di modifiche parte delle quali erano state suggerite dai piloti militari che avevano utilizzato gli Hiller H-23A.
Allo scopo di soddisfare i bisogni delle forze armate statunitensi la produzione di elicotteri (e di pezzi di ricambio) per il mercato civile passò per un periodo in secondo piano. Questa decisione ebbe pesanti conseguenze per gli operatori civili, alcuni dei quali visto l’accumularsi dei ritardi nelle consegne e l’aumento dei prezzi si trovarono davvero in grosse difficoltà.
I primi test del nuovo Hiller H-23B cominciarono nel luglio 1951 mentre in settembre furono compiuti i voli di prova iniziali. Le forniture iniziarono due mesi più tardi.
Nell’edizione del 30 novembre 1951 la celebre rivista inglese Flight International in un articolo intitolato “Helicopters in uniform” presentò nel dettaglio le modifiche introdotte sul modello H-23B, e lo stesso fece il 3 dicembre 1951 la rivista Aviation week con l’articolo “Hiller copter has a new look”.

Quell’anno il produttore americano che in occasione della riunione degli azionisti aveva approvato il cambiamento del nome dell’azienda da United Helicopter Inc. a Hiller Helicopters produsse 273 apparecchi “B Models”.
Con lo scoppio della guerra in Corea e le forniture per le forze armate il fatturato passò da 557'000 USD del 1949 a 14'399'000 USD del 1952.
Nel corso del 1952 l’aumento della capacità produttiva permise al costruttore americano di tornare ad occuparsi degli ordinativi dei clienti civili e militari che si stavano accumulando. Tra i primi a ricevere il nuovo apparecchio come vedremo più avanti ci furono anche le forze armate elvetiche.
Nel periodo compreso tra il 1952 e il 1955 (anno in cui apparì la nuova versione C) complessivamente dalla catena di montaggio uscirono 453 elicotteri della serie H-23B/HTE-2/UH-12B.
Nel marzo 1953 iniziarono le prime forniture ai clienti civili. In settembre 1953 la Hiller Helicopters celebrò la fornitura del 500esimo apparecchio.

L'Hiller UH-12B

La lunga attesa degli operatori civili fu in qualche modo ripagata dall’apparizione sul mercato del modello UH-12B frutto delle esperienze maturate sul modello H-23B e di 354'000 ore di ricerca ingegneristica, progettazione e test.
Quest’ultimo rispetto al suo predecessore incorporava varie migliorie tecniche come ad ad esempio un motore più potente, una nuova trasmissione, una struttura della fusoliera più robusta e un carrello d’atterraggio provvisto di pattini con ruote di manovra. E’ interessante rammentare che i primi carrelli d’atterraggio provvisti di pattini furono testati nel corso del 1945 dall’US Coast Guard. I piloti preferirono questa soluzione che oltre alla semplicità costruttiva offriva anche una migliore stabilità soprattutto in caso di atterraggio d’emergenza.
I nuovi comandi di volo includevano una manopola per il controllo del gas montata sul comando del passo collettivo. Grazie all’introduzione di un’altra miglioria tecnica lo sforzo necessario per azionare il comando del passo collettivo fu ridotto rendendo il pilotaggio più confortevole. Sempre sullo stesso comando fu montata una frizione per bloccare la leva nella posizione desiderata.

Per limitare le vibrazioni indotte dalla frequenza del rotore principale sul comando del passo ciclico, sulle aste di comando poste dietro la cabina furono montate delle speciali masse sospese dette “assorbitori di vibrazioni” regolate alla frequenza forzante.

Le pale del rotore principale furono predisposte per ricevere alle estremità dei contrappesi per il bilanciamento. Il leverismo per la variazione dell’incidenza del passo del rotore di coda fu modificato per permettere l’intercambiabilità.
Tra le migliorie possiamo ancora elencare la rilocalizzazione di alcuni accessori del motore come la pompa della benzina e il radiatore sistemati in modo da essere più accessibili. Anche l’ispezione dei comandi di volo e degli strumenti montati sul pannello furono agevolati grazie all’adozione di elementi di fissaggio a sgancio rapido.
Allo scopo di assicurare una vita operativa più lunga delle parti rotanti il sistema di lubrificazione fu interamente rivisto.
Il cuscinetto del meccanismo di variazione del passo del rotore di coda fu modificato per la stessa ragione.
A fronte di un incremento di potenza di 22 cv il peso a vuoto dell’apparecchio passò da 770 kg (1'698 lbs) a 796 kg (1'756 lbs) (+ 26 kg/58 lbs), mentre il carico utile passò da 318 kg (703 lbs) a 377 kg (744 lbs) (+ 59 kg / 129 lbs). Il peso massimo al decollo fu portato da 1'089 kg (2'400) a 1'134 kg (2'500 libbre) (+ 55 kg/100 libbre) e di conseguenza aumentò leggermente anche il carico del disco rotore.
L’Hiller UH-12B ricevette il certificato tipo 6H2 dalla Civil Aeronautics Administration (CAA) il 27 marzo 1952. I primi esemplari per gli utilizzatori civili vennero forniti a partire dal luglio 1952.
E’ innegabile che rispetto alla versione originale Hiller 360/UH-12A l’Hiller UH-12B incorporava numerose e apprezzate migliorie, ma il vero salto di qualità nella linea di produzione di questa serie si ebbe solo successivamente con l’apparizione nel 1956 del modello H-23D (fornito peraltro unicamente alle forze armate), nato dall’esperienza accumulata dopo aver prodotto 900 elicotteri in 7 anni.
Quando i tecnici della Hiller progettarono una nuova trasmissione per l’OH-23D concepita con un intervallo tra le revisioni di 1’000 ore l’esercito americano, che allora era il principale operatore di questa linea di elicotteri, offrì il proprio supporto finanziario per il suo sviluppo tecnico. A titolo di raffronto i modelli precedenti necessitavano di una revisione ogni 300 ore di volo. In aviazione intervalli tra una revisione e l’altra più lunghi si traducono in costi operativi più bassi.
Partendo da questo modello (OH-23D) qualche anno più tardi fu sviluppato l’Hiller UH-12E considerato da molti operatori civili (soprattutto americani e canadesi) uno degli elicotteri leggeri con motore a pistoni più performanti nella sua categoria.
Complessivamente le forze armate americane impiegarono circa 1'800 apparecchi della serie OH-23. La versione costruita in maggior numero è stata l’OH-23G/12E (793 esemplari) provvista di un motore Lycoming VO-540-B1A.
Dalle informazioni raccolte risulta che nell’agosto 1953 l’Hiller UH-12B HB-XAC con dotazione standard di serie fu venduto alla Bührle & Co. ad un prezzo di 34'200 USD, il corrispettivo di circa. 166’500 Frs. Il Bell 47G suo diretto concorrente in quel periodo era venduto ad un prezzo maggiore (38'000 USD - 185'000 Frs.).
Il costo orario dell'UH-12B in base alle tabelle fornite dal costruttore variava tra 44.19 USD per un utilizzo annuale di 300 ore per scendere a 29.95 USD per 600 ore e infine 27.57 per un utilizzo di 900 ore.

Impiego civile

In campo civile l’Hiller UH-12B è stato impiegato principalmente per il trasporto di passeggeri, rifornimenti e materiale, la scuola di volo, i voli per il trattamento aereo delle culture, il trasporto di posta, i voli d’osservazione, quelli pubblicitari e fotografici e anche quale eli-ambulanza.

Descrizione tecnica

L’Hiller UH-12B costruito dalla Hiller Helicopters a Palo Alto (California) è un apparecchio triposto a posti affiancati di formula classica. Montava originariamente un motore Franklin 6V4-200-C33 a sei cilindri contrapposti prodotto dalla Aircooled Motors Inc. che sviluppa una potenza massima di 149/200 kW/cv a 3'100 g/min a livello del mare. Il propulsore è montato verticalmente ed è raffreddato ad aria tramite una ventola che forza l’aria verso le testate dei cilindri e il radiatore dell’olio. La sezione degli accessori comprende il generatore, lo starter, i magneti, pompe dell’olio e della benzina ed un tachimetro che permette al pilota di controllare i giri del rotore tramite l’apposito strumento in cabina. Il motore e la trasmissione formano una sola unità fissata alla struttura da un castello costruito in tubi d’acciaio disposti a “v” al rovescio.

La trasmissione planetaria a singolo stadio comprende una frizione di avviamento centrifuga completamente automatica a mercurio sviluppata dalla Borg-Warner estensivamente testata dalle forze armate.
Nella campana le pastiglie vengono spinte dalla forza centrifuga verso l’esterno ingaggiando il rotore. L’ingaggio inizia con una velocità di 600 g/min ed è completato a 1'450 g/min ca.

Il rapporto di riduzione motore rotore principale è di 9.17:1 mentre quello motore/rotore di coda è di 1.59:1.
I controlli del motore (gas, starter, mixture, pompa benzina e carburatore) vengono effettuati tramite cavi e rinvii.
Il serbatoio che ha una capacità di 106 litri (28 USG), di cui 95 litri (26 USG) utilizzabili, è sistemato sotto il motore. L’impianto del carburante (l’elicottero utilizza benzina 100 LL) consiste di una pompa meccanica e di una pompa elettrica ausiliaria. Sul pannello degli strumenti il pilota può leggere sul relativo strumento la pressione e la quantità di benzina. Il consumo medio orario indicato dal costruttore è di circa 60 litri (15.6 USG).

Il serbatoio dell’olio ha una capacità di 9.4 litri (10 quarts) e alimenta l’impianto che serve per il funzionamento della trasmissione e del motore. Tramite la pompa meccanica l’olio viene spinto dal carter verso il radiatore, dopodiché una parte dell’olio entra nel motore mentre il resto è spinto verso la trasmissione. Per gravità l’olio passa attraverso la trasmissione e il motore e ritorna nel carter. In cabina il pilota può controllare il funzionamento dell’impianto grazie agli strumenti che misurano la temperatura e la pressione.
La sezione principale della fusoliera e la trave di coda hanno una struttura con costruzione semi-monoscocca in lega d’alluminio. Motore e serbatoio sono isolati tra loro da uno strato d’acciaio che funge da parete parafiamma.
La cabina ha una struttura mista in lega d’alluminio e pannelli in plexiglas. La parete dietro ai sedili è costruita con una lamiera d’acciaio ondulata e funge da parete parafiamma.

Il carrello d’atterraggio è del tipo a pattini. Per spostare l’elicottero al suolo possono essere utilizzate delle ruote applicate ai pattini in prossimità del centro di gravità.
L’Hiller UH-12B è provvisto dell’originale sistema “Rotor-Matic”. Il pilota tramite la leva del comando del passo ciclico aziona direttamente il servo-rotore aerodinamico (simile a due pagaie dette in inglese paddles), disposto perpendicolarmente rispetto alle pale, che a sua volta comanda, con un sforzo limitato per il pilota, l’inclinazione ciclica delle pale del rotore principale. Il profilo speciale del servo-rotore assicura all’elicottero un’eccezionale auto-stabilità.

Le pale del rotore principale prodotte dalla Parsons Industries Inc. sono costruite utilizzando vari tipi di legno incollati tra loro.

Le pale sono rinforzate alla radice. Lungo il bordo d’uscita vi è un correttore (trim tab) che può essere regolato da terra e serve per l’allineamento (tracking). Le pale sono predisposte per il bilanciamento.
Il mozzo del rotore è costruito in lega d’alluminio forgiata con inserti in acciaio che supportano i cuscinetti dei porta pala.
Le pale sono fissate al mozzo per mezzo di porta pale costruite con acciaio forgiato all’interno delle quali vi è una barra di torsione costruita con 43 lamine d’acciaio sovrapposte.
Il rotore di coda è provvisto di pale metalliche costruite in lega d’alluminio. Le pale sono incernierate individualmente per ridurre il carico con vento laterale. Un baffo lo protegge contro imprevisti urti con il terreno. In volo di crociera il pianetto fisso montato sul lato opposto al rotore di coda stabilizza l’elicottero lungo l’asse trasversale.

I comandi di volo sono di tipo convenzionale. Sul comando del passo collettivo è montata la manetta del gas. Il controllo del rotore di coda avviene tramite cavi di comando e rinvii, mentre per il comando del passo collettivo e quello ciclico vi sono dei leverismi costruiti in acciaio e lega d’alluminio.
Sul comando del passo ciclico è montato un trim elettrico che solleva il pilota da un eccessivo sforzo fisico. Il trim tramite due attuatori azionati elettricamente corregge l’assetto di volo (asse di rollio e asse trasversale) applicando una forza meccanica.
L’impianto elettrico a 24V è alimentato da una batteria (montata dietro al motore) e dal generatore montato nella sezione degli accessori del motore. In caso di necessità l’elicottero può essere avviato tramite una presa elettrica esterna.

Prestazioni

La tabella riassume le prestazioni dell'elicottero in funzione del peso al decollo:

Dimensioni, masse e carico utile

L’Hiller UH-12B ha un rotore principale del diametro di 10.75 m, mentre il rotore di coda ha un diametro di 1.68 m. La fusoliera ha una lunghezza di 8.50 m. L'altezza massima è di 3.00 m. Il carrello d’atterraggio ha una carreggiata di 2.30 m. Il peso a vuoto dell’elicottero è di circa 751 kg (1’656 lb), mentre il peso massimo al decollo è di 1’134 kg (2’500 lb). Il carico utile è quindi di circa 383 kg (844 lb).

Lista equipaggiamenti opzionali

Per aumentare la versatilità dell’Hiller UH-12B erano disponibili vari accessori, tra i quali: kit sanitario con due barelle esterne, galleggianti per uso anfibio, serbatoi/o ausiliari/o con una capacità di (2x) 72 litri (2 x 19 USG), radio, kit agricoli per prodotti liquidi e polveri, gancio baricentrico con una portata massima di 200 kg (440 lbs), turbocompressore, impianto di riscaldamento e sbrinamento, impianto luci, megafono.

L’Hiller UH-12B in Svizzera

L’Hiller UH-12B fece la sua prima apparizione in Svizzera nell’ottobre del 1952, quando l’esercito ricevette il primo esemplare designato KAB-201 (Kampffeld- und Artillerie-Beobachtung – Osservazione del campo di battaglia e artiglieria) seguito poco dopo dall’esemplare immatricolato KAB-202.
Questi apparecchi furono i primi elicotteri a prestare servizio con le forze armate elvetiche. L’ordinazione e l’importazione furono curate molto verosimilmente dalla Air Import di Lucerna, che all’epoca, oltre a svolgere attività commerciali in Svizzera e all’estero con alcuni apparecchi Hiller 360, fungeva da rappresentante ufficiale la Svizzera del marchio americano.
Dal momento che la quasi totalità degli apparecchi prodotti in quel periodo era destinata alle forze armate statunitensi impiegate nel conflitto in Corea (1950-1953) è lecito pensare che l’attesa fu alquanto lunga.
Il 19 dicembre 1952 l’elicottero l’Hiller KAB-202 pilotato da Sepp Bauer fu impiegato a Davos/GR per un esercizio con i cani da valanga organizzato dalla Guardia aerea svizzera di soccorso fondata quello stesso anno in aprile in collaborazione con il Club Alpino Svizzero.
Il primo apparecchio civile giunse in Svizzera all'inizio di gennaio del 1954 quando la Bührle & Co. ricevette l’esemplare immatricolato HB-XAC (n/s 587).
Pilotato da Oswald Matti questo apparecchio pochi giorni dopo fu inviato nel Voralberg (Austria) per portare soccorso ai superstiti delle valanghe che fecero 125 morti, di cui 56 nel solo villaggio di Blons.

L'HB-XAC nel 1956 fu venduto all’esercito svizzero (ricevendo l’immatricolazione militare KAB-203) e sostituito dal più performante Agusta-Bell 47G2 HB-XAP.

L’Hiller UH-12B sullo Jungfraujoch

L’anno di gloria per questo apparecchio fu quasi certamente il 1955. In marzo il pilota Josef “Sepp” Bauer a bordo dell’Hiller UH-12B HB-XAH della Air Import compì vari exploits dando prova delle sua bravura.
Il 2 marzo compì quella che possiamo definire un’impresa eccezionale tanto da attirare l’attenzione della stampa internazionale. Quel giorno infatti atterrò dapprima nei pressi della stazione della Kleine Scheidegg situata a 2'061 metri di quota, dopodiché ridecollò per atterrare poco distante dallo Jungfraujoch (alpi bernesi) a circa 3'450 metri.

Tenuto conto delle limitate prestazioni dell’elicottero (che lo ricordiamo era mosso da un normale motore aspirato Franklin 6V4 C200 C33), si trattò di un vero record, destinato tuttavia a durare solo pochi mesi. Il 6 giugno 1955 il pilota francese Jean Moine accompagnato dalla guida alpina André Contamine posò il Bell 47G2 F-BHGJ sulla cima del Monte Bianco a 4'807 metri!
Nella pratica tuttavia l’Hiller UH-12B mostrò i suoi limiti operativi già a quote molto inferiori. Nel febbraio 1955 a causa delle abbondanti nevicate il villaggio vallesano di Zermatt rimase isolato. Hermann Geiger con il suo Piper PA-18 Super Cub HB-OED e Sepp Bauer con l’Hiller UH-12B HB-XAH compirono varie navette per rifornire il paese e discendere i turisti rimasti bloccati nel noto resort turistico.
Con due passeggeri a bordo Sepp Bauer dovette utilizzare tutta la sua perizia per decollare dall’improvvisato campo d’aviazione situato a circa 1'600 metri di quota.

Il 26 marzo successivo lo stesso pilota eseguì uno dei primi montaggi aerei di precisione in Svizzera posando sulla sommità del campanile della chiesa di Wollishofen nei pressi di Zurigo una banderuola, mentre il pilota Max Kramer si servì dello stesso elicottero per posizionare un’insegna luminosa sul tetto di uno stabile.

Tra il 25 e il 27 marzo la Società svizzera di salvataggio (SSS) organizzò a Zurigo una dimostrazione nel corso della quale vennero mostrate le varie tecniche di soccorso. I 350'000 spettatori accorsi ebbero così la possibilità di osservare da vicino tutti i mezzi impiegati.
Oswald Matti e Sepp Bauer parteciparono alla manifestazione pilotando l’Hiller UH-12B HB-XAC rispettivamente l’HB-XAH. Per l’occasione gli apparecchi utilizzarono anche alcuni equipaggiamenti speciali sviluppati dalla SSS come ad esempio la speciale rete appesa all’elicottero per i salvataggi in acqua, la barella Akia e il discensore “Liberator”.

Nel corso del 1955 l’HB-XAH fu impiegato in Olanda per il trattamento aereo delle culture. A tal riguardo fu dotato dello speciale equipaggiamento spray.

Quell’anno un altro apparecchio Hiller UH-12B ricevette per breve tempo l’immatricolazione civile elvetica HB-XAN.
Si trattava del primo apparecchio acquistato dal Bundesgrenzschutz (BGS), il corpo delle guardie di frontiera tedesco. In seguito agli accordi delle forze armate alleate firmato a Parigi al termine del conflitto, per un periodo di 10 anni in Germania fu vietata qualsiasi attività con aeromobili a motore e proprio dell’anno la Germania riacquistò la sovranità del proprio spazio aereo.
Le uniche due società di elicotteri allora esistenti Svizzera, ossia la Air Import SA e la Schweizerische Helikopter AG (Heliswiss) approfittando del blocco ottennero il permesso di svolgere dei servizi commerciali con i loro apparecchi (principalmente voli pubblicitari e fotografici e voli per il trattamento aereo delle culture).
L’HB-XAN dopo essere transitato da Basilea proveniente da Cormeille-en-Vexin/F raggiunse la sua nuova base operativa a Bonn-Hangelar. Ai comandi dell’apparecchio (che successivamente fu immatricolato D-HABA) vi era il pilota tedesco Eck Bender che era stato formato quale elicotterista in Svizzera presso la Air Import.
A partire dal 1° gennaio 1957 la Air Import venne inglobata nella Heliswiss e verso la fine dell’anno l’HB-XAH fu venduto all’operatore inglese Bristow Helicopters Limited che lo utilizzò principalmente per la scuola di volo. La Heliswiss preferì standardizzare la sua flotta scegliendo il nuovo apparecchio (Agusta-)Bell 47G2 più performante rispetto all’Hiller UH-12B.
L’ultimo Hiller UH-12B a volare in Svizzera è stato molto probabilmente l’apparecchio immatricolato F-BIFS (n/s 249) che partecipò al meeting aereo di Bex/VD nel 1985.

Questo stesso apparecchio, uno degli ultimi a volare in Europa, dopo essere stato impiegato quale addestratore per il piloti militari francesi fu venduto ad un operatore civile. Nel 2006 fu rivenduto ad un nuovo proprietario che lo immatricolò F-AYFS e fu basato a Tournon nei pressi di Albertville/F.
Purtroppo il 14 marzo 2018 dopo essere decollato dalla località di Saint-Jorioz il pilota 52enne, a causa di una probabile perdita di potenza, è stato costretto a posare l’elicottero nelle acque del lago d’Annecy, poco distante dalla riva. Né lui né il suo passeggero 93enne hanno riportato ferite ma l’elicottero ha subito gravi danni.

L’Hiller UH-12 in volo

Novembre 2015 - Finalmente dopo aver sbrigato l’iter burocratico finalizzato ad ottenere il permesso per seguire un corso di pilotaggio negli Stati Uniti ecco che uno dei miei sogni si sta per realizzare: mi trovo all’eliporto di Dove, nei pressi di Sarasota nello stato della Florida. Ad aspettarmi c’è l’istruttrice di volo Joanna Gollin titolare della Joannair Inc., e sull’helipad l’elicottero che utilizzeremo per il corso di formazione, l’Hiller UH-12C N103JA (n/s 782, a/c 1956), un apparecchio commercializzato a partire dal 1956 con caratteristiche di volo molto simili all’UH-12B. Ciò che distingue questa versione da quella precedente è la cabina in plexiglas di forma arrotondata che offre una visuale migliore specialmente verso il basso. Altre migliorie riguardano il pannello degli strumenti ridisegnato e di circa un terzo più piccolo, un nuovo carburatore che riduce il lavoro del pilota aggiustando automaticamente la miscela benzina-aria a dipendenza dell’altitudine. Dopo i convenevoli e dopo aver controllato che tutta la documentazione sia in ordine finalmente possiamo iniziare la prima lezione di pilotaggio. Nonostante i suoi quasi sessant’anni l’elicottero è in eccellenti condizioni, merito non solo dell’entusiasta proprietaria ma anche dei meccanici della United Helicopter Inc., un’azienda specializzata nella ricostruzione e nella manutenzione dei modelli Hiller UH-12B e C che ha la propria sede proprio qui a Dove.

Terminata l’ispezione pre-volo Joanna mi dice di prendere posto a bordo, e così mi installo al centro. Salire su questo elicottero è facile perché l’altezza da terra è ridotta, la posizione è confortevole, e lo spazio in cabina sufficiente per tre occupanti di normale corporatura. Per un maggior confort la posizione dei pedali può essere regolata spostando gli spinotti.
Dopo che Joanna ha preso posto accanto a me occupando il posto di sinistra seguiamo la check-list: master switch ON, riserva di benzina ok, shut off valve FUEL ON, pompa ausiliaria benzina ON, poi OFF (warning light ON), switch OFF, mixture su “RICH”, leva carburatore su COLD, air filter su FILTER, collettivo tutto giù, leggera apertura della manetta del gas, magneti su BOTH e siamo pronti per la messa in modo che avviene abbassando la leva che tramite in cavo aziona il motorino d’avviamento. Il motore Franklin 6V4 335B che sviluppa una potenza di 157/210 kW/cv si avvia dopo pochi secondi emettendo uno sputo di fumo bianco e subito il rotore accelera. Visto che oggi fa abbastanza caldo voliamo senza le porte, ma anche così il livello del rumore in cabina è accettabile.
Dopo qualche minuto a regime ridotto a 1'700 g/min le temperature e le pressioni sono nell’arco verde. Aumentiamo il gas fino a 3'100 g/min e procediamo quindi al controllo dei magneti e della ruota libera, infine il generatore, dopodiché siamo pronti per il decollo.
Joanna mi dice di seguirla nei movimenti e dopo aver sollevato dolcemente l’apparecchio si posiziona al centro dell’eliporto. Sono pronto, e lo confesso anche emozionato. Procediamo subito con i primi esercizi in volo stazionario “to feel the controls” ovvero per “sentire i comandi”. Questi non sono servo-assistiti per cui ci vuole una certa forza per azionarli, e la reazione è un po’ tardiva. “E’ normale” mi dice Joanna “è una caratteristica di questo elicottero, ha i suoi tempi, ti abituerai subito”. Sul comando del passo ciclico (lo stick è corto e apparentemente fuori asse) è montato un trim elettrico che mi allevia lo sforzo fisico. L’elicottero è piacevole da pilotare, anche se però a mio avviso l’azionamento dei comandi di volo richiede un sforzo fisico un po’ eccessivo rispetto alle aspettative, in compenso la stabilità è davvero notevole. In volo di crociera volendo è possibile lasciare i comandi. Il rombo del motore Franklin è rassicurante, e la potenza disponibile è comparabile a quella dello Schweizer 300C che ho utilizzato per la scuola di volo in Svizzera.

Occhio alla velocità

Oggi il vento a Dove soffia regolare a circa 15 nodi (28 km/h), fatto tutt’altro che raro qui visto che l’eliporto si trova poco distante dal mare. Joanna mi spiega che in base al manuale di volo l’elicottero è controllabile con venti fino a 20 nodi (37 km/h) provenienti da ogni direzione. Occorre comunque prestare la necessaria attenzione soprattutto durante le rotazioni a 360° a punto fisso.
“Let’s take a ride around the corner” mi dice Joanna, che tradotto significa facciamoci un “giro del quartiere”. Dopo un check degli strumenti ci apprestiamo a decollare per il primo circuito. I giri del motore sono stabili a 3'100 g/min, prendiamo un po’ di velocità e la stabilizziamo a 43 nodi (80 km/h) per avere il miglior rateo di salita possibile. Aiutati dal vento contrario raggiungiamo in breve 700 piedi (213 metri) dal suolo, che qui negli Stati Uniti è il limite superiore dello spazio aereo Golf, lo spazio aereo non controllato dai controllori del traffico. La visuale dalla mia posizione è buona in tutte le direzioni.

Poco prima di passare in sottovento Joanna mi impone tassativamente di non superare i 50 nodi di velocità di crociera. Il motivo è presto detto: la Vne di questo elicottero e di soli 73 nodi! Una targhetta in cabina rammenta al pilota che a partire dai 2'000 piedi di quota (610 metri) dev’essere ridotta di 2 nodi (circa 4 km/h) ogni 1'000 piedi di salita (305 metri). In assenza di vento la velocità di crociera ideale (best cruising speed) è di 60 nodi (110 km/h).
Come detto l’elicottero in volo è molto stabile e il livello delle vibrazioni accettabile. Il woop woop woop, un classico dei rotori bipala, è percettibile sul comando del passo ciclico. L’apparecchio che sto volando è provvisto di pale in legno e di tanto in tanto è necessario provvedere alle regolazioni.
L’avvicinamento, effettuato a potenza ridotta, viene compiuto monitorando sull’appositro strumento la temperatura dell’aria nel carburatore. Il pericolo di ghiacciamento in certe situazioni è molto elevato (l’arco giallo ci mette in guardia) e se ciò avvenisse il motore potrebbe, nella peggiore delle ipotesi, anche spegnersi. Prima che ciò avvenga è necessario azionare la leva “CARBURETOR HEATING ON” posizionata tra le gambe. In questo modo facciamo affluire al carburatore aria calda senza correre alcun rischio. Prima di atterrare, dopo aver rimesso piena potenza la leva viene riposizionata sulla posizione “OFF”.
Compiuto qualche circuito Joanna mi propone di effettuare la prima autorotazione. Mi allineo al campo di volo e dopo aver chiuso la manetta del gas fino alla posizione idle abbasso completamente il passo collettivo e osservo le due lancette MOTOR/ROTOR che si “sganciano”. Contemporaneamente tiro verso di me leggermente il ciclico e correggo con il pedale destro la leggera imbardata. La discesa in autorotazione viene effettuata ad una velocità compresa tra i 45 e i 55 nodi. I giri del rotore rimangono costanti nell’arco verde, l’inerzia del rotore è buona. A circa 15-20 metri dal suolo inizio gentilmente con la flare facendo salire i giri del rotore verso il limite superiore dell’arco verde (360 g/min). A circa 3 metri da terra livello l’elicottero con il terreno e aziono il passo collettivo. Per ragioni di sicurezza l’istruttrice riapre nuovamente il gas e correggo subito con il pedale sinistro. Il motore Franklin che durante la discesa sentivo “borbottare” risponde subito. In fase d’atterraggio sento il feedback delle forze che agiscono sul rotore attraverso il passo ciclico. Se posare l’elicottero nell’erba non costituisce un problema su una superficie dura le cose cambiano. Ci vuole del tempo prima di abituarsi ai tempi di reazione. L’esperienza fa il resto.
Nel giro di alcune ore mi abituo ai comandi e manovro l’elicottero con la necessaria sicurezza ed inizio a godermi anche il fantastico paesaggio che mi circonda. Vi sono molti piccoli laghetti e perciò mi viene naturale di chiedere a Joanna se ci sono anche coccodrilli. “Potrebbero esserci sia coccodrilli che serpenti, quindi vediamo di non finirci in mezzo” e scoppia a ridere.
Dopo cinque ore di volo mi confida che non avrebbe problemi a lasciarmi volare da solo con il suo elicottero e lo attesta sul mio libro di volo: per me è davvero una bella soddisfazione. Peccato però che in Svizzera non ci sono più elicotteri di questo tipo!

Oltre tre milioni di ore di volo d’istruzione

In base alle informazioni raccolte risulta che il 95% dei giovanissimi piloti d’elicottero impiegati in Vietnam (l’età media era di circa 20 anni) seguì la formazione di base a Fort Wolters, località situata ad un centinaio di km ad ovest di Dallas (Texas). In questa scuola che rimase attiva dal 1 luglio 1956 fino al 16 agosto 1973 furono addestrati i piloti delle forze armate degli Stati Uniti (esercito, marina, corpo dei marines, aeronautica, guardia costiera) e anche molti elicotteristi sud-vietnamiti.
Nei 17 anni di operazioni a Fort Wolters furono istruiti 41'000 piloti e compiute 5'600'000 di ore d’istruzione (di cui 1 milione nel 1969).