Hughes 269B - Storia e descrizione tecnica

Alcune note storiche

Lo Hughes 269B (conosciuto anche con la denominazione commerciale di Hughes 300) è un’evoluzione dei modelli 269A e 269A-1 (vedi articolo d’approfondimento separato) costruiti dalla Aircraft Division della Hughes Tool Company di Culver City (California).
Nonostante fosse stato espressamente sviluppato come biposto per soddisfare precise esigenze degli utilizzatori civili, il piccolo 269A subì quasi subito un restyling nel corso del quale venne trasformato da biposto in triposto.
In estrema sostanza questa è la caratteristica principale che lo distingue dai modelli 269A e 269A-1.
Per raggiungere questo obiettivo i tecnici americani dovettero ovviamente procedere ad una serie di modifiche interne della cabina. Il pannello degli strumenti venne ridisegnato, mentre i comandi vennero rilocalizzati per far posto al secondo passeggero sistemato centralmente, in posizione leggermente avanzata rispetto al pilota e all’altro passeggero.

Altre novità introdotte su questo modello sono il dispositivo elettrico tendicinghia per l’accoppiamento del motore e del rotore e il motore ad iniezione HIO-360 che offre numerosi vantaggi. Tra questi il primo è senz’altro l’eliminazione del rischio di ghiaccio al carburatore. Altri vantaggi dell’iniziezione (nei motori può essere diretta o semi-diretta) che si possono elencare sono: una migliore risposta del motore agli input del pilota, migliore combustione (e quindi riduzione delle emissioni inquinanti), uniformità di alimentazione nei cilindri che comporta automaticamente una riduzione del consumo in volo di crociera e miglior raffreddamento.
Per quanto riguarda la parte aerodinamica il profilo delle pale è stato cambiato ed il diametro del rotore aumentato di poco più di 3 pollici (8 cm ca.). Questa modifica ha migliorato la portanza e le caratteristiche in autorotazione.
Su questa versione venne istallato di serie il trim elettrico sul comando del passo ciclico che diminuisce lo sforzo fisico del pilota.
Per aumentare la versatilità dell’elicottero vennero sviluppati diversi nuovi accessori come per esempio galleggianti per uso anfibio, barelle per il trasporto di feriti, pianale porta oggetti fissato tra i pattini, gancio baricentrico per il trasporto di carichi sospesi.
La versione 269B ottenne la certificazione dalla FAA il 30 dicembre 1963. In quel periodo l’azienda americana produceva un esemplare al giorno di questi elicotteri.
La Hughes sviluppò anche il modello Hughes 300AG, una versione speciale del 269B per l’impiego agricolo provvista di due tank (uno su ogni lato per complessivi 227 litri di prodotti chimici) ed una barra spray con una larghezza di lavoro di 10.67 m. Su richiesta l’elicottero poteva essere dotato di trancia-cavi (cable cutter).

Gli ingegneri della Hughes svilupparono per questa versione uno speciale rotore di coda in grado di ridurre fino all’80% il livello di  rumore proveniente da questo componente. Il Quiet Tail Rotor (QTR) venne installato di serie a partire dal giugno 1967. Gli elicotteri usciti dalla catena di montaggio prima di questa data, su richiesta degli operatori potevano essere modificati ordinando dal fabbricante un apposito kit. Stando ai dati raccolti, complessivamente vennero costruiti 461 esemplari di questa versione. La fabbricazione dello Hughes 269B cessò alla fine degli anni Sessanta quando apparve lo Hughes 269C al quale sarà dedicato un articolo d’approfondimento separato.
Nel gennaio 1964 il prezzo di vendita di uno Hughes 269B (in versione standard) era di 29’875 dollari (ossia il corrispettivo di ca. 472'000 di oggi - 2014)*, mentre la versione Deluxe (che aveva interni più curati e pannelli laterali sotto le porte della cabina) veniva offerta al prezzi di 31’500 dollari (ca. 497'700*).
Il prezzo per lo Hughes 300AG con equipaggiamento spray era invece di 34’795 dollari (550'000*).

Impiego civile

Lo Hughes 269B è stato impiegato principalmente per l’addestramento, il trasporto passeggeri, i voli privati, quelli fotografici, sorveglianza aerea e il trattamento aereo delle culture. La versione 300AG, che ha ottenuto la certificazione civile il 1° febbraio 1965, ha delle limitazioni d’impiego (restricted category) e può essere utilizzata solo per compiti specifici.
Vari corpi di polizia si sono serviti di questo apparecchio quale "occhio nel cielo" in appoggio alle pattuglie stradali.
Tra i vari compiti assolti da questo apparecchio anche l'osservazione aerea, il controllo del traffico e il supporto alle squadre mobili di terra e persino per il trasporto di feriti.

Oggi quelli ancora volanti sono perlopiù utilizzati da privati, anche se alcune scuole di volo formano ancora i loro studenti usando questo modello.

Caratteristiche tecniche

Lo Hughes 269B è un elicottero triposto a sedili affiancati (il pilota siede a sinistra) di formula classica provvisto di un rotore principale tripala completamente articolato ed un rotore di coda bipala.
L’aspetto esteriore non è propriamente attraente in quanto i progettisti hanno preferito concentrarsi dapprima sulla funzionalità e poi sull’estetica.
Il Model 269B è mosso da un motore Lycoming HIO-360-A1A a quattro cilindri raffreddato ad aria che è installato orizzontalmente come negli aeroplani cosicché il sistema di lubrificazione è lo stesso.
La potenza massima al decollo a livello del mare è deratata da 205 a 180/132 cv/kW, mentre quella massima continua è limitata a 160/117 cv/kW. Il regime motore in volo va mantenuto entro i 2'700 e i 2'900 g/min.
Il motore è collegato alla trasmissione per mezzo di otto cinghie di trasmissione. Questa soluzione offre alcuni importanti vantaggi tra i quali la considerevole riduzione delle vibrazioni e la semplicità costruttiva. Su questa versione la messa in moto del rotore viene effettuata elettricamente per mezzo di un tendicinghia azionato da un interruttore.
Il serbatoio ha una capacità di 95.4 litri (25 USG) ed è montato dietro la cabina dalla parte opposta del pilota. Sempre dietro la cabina è possibile installare un serbatoio ausiliario oppure un piccolo contenitore porta bagagli.

Tutti gli accessori del motore sono raggruppati nella sezione centrale. La cabina (alquanto stretta se a bordo ci sono oltre al pilota due passeggeri di media corporatura) ha una larghezza di 129 cm ed è provvista di due porte smontabili in Plexiglass leggermente bombate.
Il pannello degli strumenti come detto è stato adattato per far posto al secondo passeggero. Sotto di esso vi è un piccolo vano porta documenti che può essere utilizzato anche per alloggiare l’impianto radio.
Gli occupanti godono di un’ottima visibilità in tutte le direzioni.

Struttura dell’elicottero

La struttura di base dell’elicottero è costruita con tubi d’acciaio saldati, mentre la trave di coda è costituita da un tubo d’alluminio sorretto da due montanti ad A che alloggia l'albero di trasmissione e i comandi del rotore di coda.
Per compensare lo spostamento in avanti del centro di gravità la batteria è stata spostata e alloggiata sotto il trave di coda.
L’apparecchio è provvisto di una piccola deriva verticale di forma triangolare e di un timone fisso posto con un’inclinazione di circa 30° in corrispondenza del rotore di coda.
Sopra la cabina vi è uno spoiler che migliora l’aerodinamica della cabina durante il volo traslato.
Il carrello d’atterraggio è costituito da due pattini fissati alla struttura principale per mezzo di quattro ammortizzatori oleo-pneumatici. Per spostare l’elicottero a terra, operazione che viene agevolmente eseguita da due persone, vengono applicate ai pattini delle piccole ruote.

Prestazioni

In condizioni atmosferiche standard (in categoria normale), al peso massimo autorizzato per il decollo di 1'670 libbre (757 kg), la velocità massima ammessa (Vne) a livello del mare è di 87 mph (141 km/h) mentre quella di crocierà è di circa 70 mph (112 km/h).
Nella versione agricola (restricted category) la velocità massima ammessa (Vne) è di 65 mph (105 km/h).
Il rateo iniziale di salita è di circa 1'450 ft/min (442 m/min), ottenuto con una velocità indicata di 40-45 mph (64-72 km/h).
Nelle stesse condizioni l’elicottero può teoricamente effettuare un volo stazionario in effetto suolo a 7'710 ft (2’350 metri) di quota, rispettivamente 5'300 ft (1'615 m) fuori effetto suolo. La quota massima operativa è di circa 13'000 ft (3'962 m). Con un consumo medio orario di 30-37 litri ha un’autonomia di circa 320 km, corrispondenti a 3h 20’min circa di volo.

Limitazioni rotore e motore

I giri del rotore devono essere mantenuti entro 400 e 530 g/min. I giri del motore devono essere mantenuti entro 2'700 g/min e 2'900 g/min. Temperatura massima teste cilindri 260°C.

Dimensioni e pesi

Lo Hughes 269B ha un rotore principale del diametro di 7.71 m (area disco rotore 46.73 mq) mentre il rotore di coda ha un diametro di 1.01 m (area disco rotore 0.81 mq). La fusoliera ha una lunghezza di 6.81 m, mentre l’altezza massima dell’elicottero misurata al mast è di 2.41 m.
La cabina ha una larghezza di 1.29 m. Il peso a vuoto dell’apparecchio è di circa 431 kg (950 lbs), quello massimo al decollo di 757 kg (1'670 lbs).
Dedotto il peso standard del pilota (77 kg/170lbs) e con una riserva di benzina ed olio per un’ora di volo (28 kg/62 lbs) il carico utile è di circa 221 kg (487 lbs).

Equipaggiamenti

La Hughes sviluppò una serie di accessori per estendere la versatilità dell’apparecchio. L’elenco di quelli principali comprendeva: galleggianti per uso anfibio, gancio baricentrico (272 kg – 600 lbs), barella esterna per il trasporto di feriti, cesti esterni porta oggetti, kit agricolo, doppi comandi, serbatoio ausiliario, riscaldamento in cabina, silenziatore, estintore, doppio radiatore dell’olio, vetri colorati, sci per la neve e kit per il volo notturno.

Lo Hughes 269B in Svizzera

In Svizzera sono stati immatricolati quattro apparecchi della serie Hughes 269B. Il primo di questi ricevette l’immatricolazione HB-XCC (n/s 14-0012 a/c 1965) ed entrò in servizio nell’estate 1966 con la Rotorcraft SA, una ditta basata sull’aeroporto di Ginevra diretta dall’imprenditore americano William Powell (Bill) Lear (costruttore del famoso jet privato Learjet) che collaborava con la Pilatus SA.
Questo apparecchio venne utilizzato principalmente dall’Aero Club Svizzero Sezione di Ginevra quale apparecchio per la scuola di volo. Un’ora di volo con questo apparecchio all’epoca costava inzialmente Frs. 318.— (ossia il corrispettivo di ca. 1'071.— di oggi - 2014)*.
L’HB-XCC venne distrutto in un incidente il 28 gennaio 1968. Mentre sorvolava la stazione sciistica "La Dôle", una sommità montuosa situata a sud-ovest del Jura vodese, il pilota a causa della sua scarsa esperienza di volo, perse il controllo dell’apparecchio che terminò su una pista di sci. Nel successivo recupero ad opera di un altro elicottero andò completamente distrutto dopo essere stato sganciato per ragioni di sicurezza da un’altezza di circa 200 metri!


Il secondo entrò in servizio con la Eliticino nell’estate del 1966 e ricevette l’immatricolazione HB-XCE. Venne montato e trasferito in Ticino da Willi Meier, all’epoca meccanico e pilota presso la già citata Rotorcraft SA basata a Ginevra.
Nonostante le sua limitate prestazioni questo apparecchio venne spesso utilizzato da Siegfried Stangier per il trasporto di passeggeri e materiale. L’elicottero era provvisto di un gancio baricentrico e poteva trasportare un carico sospeso di ca. 150 kg. Per i voli commerciali la Eliticino fatturava l’HB-XCE Frs. 8.— (ossia il corrispettivo di ca. 27.— di oggi - 2014)* per minuto di volo e Frs. 7.— (24.—*) per i voli di trasferimento, i voli fotografici o passeggeri e la scuola di volo.
Questo apparecchio venne più volte noleggiato ad una ditta tedesca che lo utilizzò per i trattamenti agricoli e che alla fine decise di acquistarlo. Pertanto nel corso del 1970 venne cancellato dal registro svizzero degli aeromobili.

L’HB-XCR (n/s 127-0346 a/c 1968) venne utilizzato sia dall’Aero Club Svizzero Sezione di Ginevra per sostituire l’HB-XCC, sia dalla Trans-Heli. Questa ditta fu fondata nel 1972 a Nyon da Marcel Gay un viticoltore con la passione del volo che lo impiegò per effettuare i trattamenti aerei delle vigne.


L’HB-XCR venne distrutto il 1° dicembre 1971 all’aeroporto di Ginevra in seguito ad un guasto meccanico occorso subito dopo il decollo che costrinse l’equipaggio ad effettuare un’autorotazione.
L’ultimo Hughes 269B ad essere immatricolato in Svizzera fu l’HB-XCS (n/s 127-0343 a/c 1968) impiegato da vari operatori tra i quali Air Tourisme Alpin, Air Glaciers ed Heliswiss.

L’HB-XCS venne principalmente utilizzato per effettuare trasporti di passeggeri, voli scuola e fotografici. Fu proprio durante un volo fotografico che il 26 agosto 1976 a Malbun/Liechtenstein venne gravemente danneggiato e in seguito cancellato dal registro svizzero degli aeromobili.

HAB 01/2014