Hughes 369HS/500C - Storia e descrizione tecnica
Alcune note storiche
Le origini dello Hughes 369 (conosciuto con la designazione commerciale Hughes 500) risalgono ai primi anni Sessanta. Fu in quel periodo che un gruppo di lavoro fondato il 15 gennaio 1960 conosciuto con il nome di Army Aircraft Requirements Review Board, o più semplicemente Rogers Board dal nome del generale di corpo d’armata Gordon Byrom Rogers che lo presiedeva, emanò una richiesta d’offerta ai costruttori aeronautici per la fornitura, tra gli altri tipi di aeromobili, di nuovi elicotteri leggeri. A questi sarebbero stati assegnati soprattutto compiti di collegamento, d’osservazione, acquisizione bersagli, ricognizione e scorta armata.
Nel decennio precedente l’US Army aveva infatti sperimentato con successo l’impiego dell’ala rotante. Gli elicotteri avevano dato prova della loro grande versatilità. Le forze armate americane intendevano modernizzare la "cavalleria aerea" poi divenuta un’icona della guerra in Vietnam.
Il nuovo elicottero in base alle specifiche emesse doveva soddisfare una lunga lista di requisiti. L’apparecchio ideale doveva essere un quadriposto monorotore capace di trasportare, oltre al pilota ed al carburante per tre ore di volo, un carico utile di 400 libbre (180 kg) ad una velocità di 110 nodi (204 km/h).
Il nuovo LOH (acronimo per Light Observation Helicopter) doveva essere prodotto ad un costo minimo, avere buone prestazioni di volo, essere robusto e di facile manutenzione oltre che molto affidabile ed avere un intervallo tra le revisioni generali di almeno 1’200 ore.
Queste peculiarità erano quelle che mancavano agli elicotteri allora in servizio come i Bell OH-13 e gli Hiller OH-23.
Ulteriori clausole stabilite l'US Army e contenute nella Technical Specification 153 (che possiamo definire una specie di lista dei desiderata) stabilivano che i nuovi apparecchi sarebbero stati motorizzati dal turboalbero Allison T-63, il noto propulsore conosciuto in campo civile con la designazione di Allison serie 250 sviluppato in quel periodo dalla Allison Division of General Motors Corporation e rispondere ai requisiti civili (Civil Air Regulations) fissati dall’allora Federal Aviation Agency (FAA), l'agenzia del Dipartimento dei trasporti statunitense incaricata di regolare e sovrintendere a ogni aspetto riguardante l'aviazione civile.
All’inizio del 1961 il Rogers Board ricevette 17 proposte presentate da 12 costruttori (Bell, Boeing, Cessna, Gyrodyne, Hiller, Hughes, Kaiser, Kaman, Lockheed, Mc Donnell, Republic e Sikorsky).
Inizialmente solo le proposte di due costruttori vennero però prese in esame. Erano quelle formulate dalla Bell Helicopter Company che presentò un progetto designato D-250 (il prototipo del celebre Jet Ranger) e quella della Hiller Aircraft con il progetto del Model 1100.
La riammissione della Hughes
A puro titolo informativo va detto che il concorso LOH fu caratterizzato da vari colpi di scena degni di una spy story. Il primo di questi fu la riammissione della Hughes Tool Company, presieduta dal famoso miliardario Howard Hughes, dopo che questa era già stata scartata. La cosa non piacque ovviamente agli altri due concorrenti e creò comprensibili malumori. Gli interessi in gioco erano enormi perché il nuovo LOH sarebbe stato prodotto in massa: il fabbisogno era stato infatti stimato in 3’600-4’000 apparecchi!
L’US Army, che si era assunta la responsabilità tecnica del programma, dovette quindi difendersi continuamente dalle critiche mossegli a turno dai vari costruttori.
La riammissione della Hughes fu apparentemente giustificata dal fatto che con il suo progetto designato Model 369, il team di tecnici di Culver City guidato dall’ingegnere Malcolm Stuard Harned (1921-1980), preannunciava prestazioni ancora migliori di quelle fissate dal bando di concorso, peraltro giudicate dagli stessi esperti del settore già molto severe. La Hughes inoltre annunciò che in virtù di alcune innovative soluzioni tecniche il prezzo del suo modello sarebbe stato molto contenuto.
Il 19 maggio 1961 l’US Army stipulò con i tre costruttori un contratto con il quale ognuno si impegnava a costruire entro la fine del 1963 cinque prototipi che sarebbero stati testati sul campo per circa sei mesi.
Il primo dei cinque prototipi del Model 369 immatricolato N9696F (conosciuto inizialmente con la designazione militare YHO-6A e successivamente come OH-6A) volò a Culver City il 27 febbraio 1963 nelle mani dei piloti collaudatori Raleigh Fletcher e James "Jim" Albert Vittitoe.
Rispetto ai modelli poi prodotti in serie i prototipi presentavano varie differenze, alcune delle quali evidenti come mostra la foto.
Le prove effettuate nella galleria del vento con dei modelli in scala mostrarono in effetti che alcuni componenti come la testa rotore, i leverismi di comando e il piatto ciclico offrivano una certa resistenza all'aria. Per questo venne sviluppata un'apposita carenatura chiamata scherzosamente la "cuccia del cane". Questa migliorò da un lato l'aerodinamica e dall'altro il raffreddamento della trasmissione e del turboalbero.
Sempre per migliorare l'aerodinamica sui primi modelli furono montate delle carenature all'attacco della pale. Il miglioramento delle prestazioni fu però marginale e per questo motivo le speciali cuffie vennero in seguito tralasciate negli esemplari di serie.
Altre modifiche riguardarono le griglie di raffreddamento del vano motore che vennero rimosse dalla loro posizione originale lungo i lati del vano motore e la trave di coda che venne assottigliata. Per rendere l'apparecchio più aerodinamico alle gambe del carrello vennero aggiunti dei profili aerodinamici.
I primi prototipi avevano un piccolo stabilizzatore verticale posto sotto il trave di coda ed uno stabilizzatore orizzontale montato obliquamente come sullo Hughes 269A. Per migliorare la stabilità venne aggiunto un secondo stabilizzatore posto verticalmente.
Dopo che tutti i problemi d'infanzia quali per esempio eccessive vibrazioni nel rotore principale e difficoltà nella messa a punto del turboalbero furono risolti, uno dopo l'altro i cinque prototipi vennero preparati per i test di volo previsti dall'US Army. Questi durarono circa sei mesi e furono molto selettivi. Alcuni prototipi volarono in modo intensivo per testare la durata dei singoli componenti.
La competizione sul piano tecnico
Il confronto diretto tra i tre finalisti evidenziò, com'era prevedibile, pregi e difetti di ogni macchina. Le promesse fatte dal team della Hughes furono però confermate. In effetti il loro modello aveva prestazioni davvero brillanti.
Compatto, leggero (pesava a pieno carico il 20%, e a vuoto il 30% in meno dei diretti concorrenti) e molto aerodinamico, l'OH-6A era più veloce e performante dei suoi due concorrenti. La sua velocità di crociera per esempio era di 228 km/h contro i 185 km/h del Bell OH-4A e i 205 km/h dell'Hiller OH-5A.
L'estrema leggerezza era ottenuta grazie alle ridotte dimensioni, ad una trasmissione semplificata, all'eliminazione dello scambiatore di calore per il raffreddamento della trasmissione, all'assenza di rinvii angolari tra la trasmissione ed il rotore di coda e ad una testa rotore semplificata oltre che innovativa.
Nell'elencare le brillanti prestazioni di questo elicottero va per esempio annotato il fatto che era in grado di trasportare un carico utile pari al 110% del suo peso a vuoto.
Come previsto dal bando di concorso l'OH-6A ottenne la certificazione civile dalla Federal Aviation Agency (type certificate H3WE) con la designazione ufficiale Hughes Model 369 il 30 giugno 1964. Il fabbricante dal canto suo utilizzò la designazione commerciale Hughes 500.
La guerra dei prezzi
Nell'autunno del 1964, terminata la valutazione tecnica sul campo, il gruppo di lavoro dichiarò che solo due apparecchi rispondevano ai bisogni dell'US Army, ed erano lo Hughes OH-6A e l'Hiller OH-5A.
A quel punto la scelta finale si sarebbe quindi basata esclusivamente sul prezzo d'acquisto delle cellule sprovviste di motore, strumenti ed equipaggiamenti elettronici. I due costruttori ebbero tempo da novembre a maggio 1965 per inoltrare la loro offerta per la fornitura dei primi 714 apparecchi.
La Hiller (che si era fusa con la Fairchild nel 1964) stabilì per il suo OH-5A un prezzo di 29'415 dollari, mentre la Hughes fissò a 19'860 dollari il prezzo per l'OH-6A (all'epoca il piccolo Hughes 269A era venduto a 22'500 dollari!).
Qualcuno affermò che l'astuto miliardario ricevette, pagandole ovviamente, informazioni riservate per conoscere il prezzo proposto dalla Fairchild-Hiller. Quindi pur di vincere l'appalto tenne volutamente molto basso il prezzo per il primo lotto di apparecchi pensando poi di alzarlo per le altre commesse.
La notizia innescò nuove aspre critiche e Hughes venne accusato di concorrenza sleale dagli altri costruttori.
Edward G. Uhl presidente della Fairchild-Hiller affermò in un'intervista al Wall Street Journal che la sua azienda non riusciva nemmeno ad acquistare il materiale necessario per costruire l'LOH per quel prezzo. In effetti a titolo di raffronto il prezzo stimato dall'US Army per il nuovo elicottero era di 32-34'000 dollari.
Il 26 maggio 1965 la Hughes firmò quindi il contratto per la fornitura dei primi 714 apparecchi.
A partire dal marzo 1967 molti OH-6A vennero inviati in Vietnam dove furono impiegati con successo, anche se inizialmente ci furono dei gravi incidenti dovuti alla rottura degli uniball della testa rotore. Gli uniball erano costruiti in Teflon ma avevano la tendenza a sbriciolarsi. Se ciò accadeva in volo le conseguenze erano catastrofiche, perché il pilota perdeva improvvisamente il controllo.
Howard Hughes vinse dunque il primo round ma pagò comunque cara la sua strategia e subì una notevole perdita finanziaria, da qualcuno stimata in circa 90 milioni di dollari.
Infatti nel 1967 quando l'US Army chiese la fornitura di un nuovo lotto di apparecchi (in totale quelli consegnati furono oltre 1'400), l'imprenditore americano alzò notevolmente il prezzo originale, che passò dai 19'860 ai 56'550 dollari.
Ignorando il consiglio del suo consulente personale Jack Real, Hughes aveva aggiunto di sua iniziativa 3'000 dollari al prezzo calcolato.
L'8 marzo 1968 la Bell si aggiudicò la fornitura di 2'200 apparecchi OH-58 Kiowa ad un prezzo di 54'200 dollari contro i 56'550 proposti da Hughes!
Nonostante l'amara sconfitta la Hughes riuscì comunque a vendere numerosi apparecchi sia per uso militare che civile.
La produzione civile
Già nel 1966 la Hughes annunciò la sua intenzione di produrre una variante civile dell'OH-6A che come detto ricevette la designazione commerciale di Hughes 500. Inizialmente sulla carta erano state previste due versioni: la 500U Utility e la 500 Executive. A titolo di raffronto il prezzo proposto era di 75'800 dollari per la prima versione e 78'800 dollari per la seconda.
In realtà il primo apparecchio civile altro non era che un OH-6A militare convertito che portava l'immatricolazione N9000F.
Una delle prime apparizioni ufficiali risale al 15-18 gennaio 1967 durante il 19esimo meeting annuale della Helicopter Association of America tenutosi a Palm Springs (California).
Nel maggio-giugno dello stesso anno l'elicottero venne presentato in Europa dal pilota Harold (Hal) W. Hawkins.
Passarono comunque ancora quasi due anni prima che la Hughes certificasse la versione civile definitiva che aveva tra l'altro nuovi interni per pilota e quattro passeggeri progettati dal noto disegnatore industriale e stilista americano Henry Dreyfuss.
I primi modelli prodotti a Culver City per il mercato civile a partire dal maggio 1969 furono lo Hughes 369HS, certificato il 3 gennaio 1969 e venduto ad un prezzo iniziale di circa 95'000 dollari, al quale seguì lo Hughes 369HE certificato il 21 maggio 1969.
Questi due modelli differiscono sostanzialmente per i rivestimenti e gli equipaggiamenti interni. La versione 369HS ha interni standard, mentre la versione 369HE ha degli interni "executive", più raffinati come ad esempio posa cenere, vani portaoggetti, piano orizzontale pieghevole per i passeggeri seduti dietro e piccole differenze esteriori come il poggiapiedi per i passeggeri e la verniciatura.
L'elicottero è stato prodotto su licenza in Italia (Breda-Nardi Costruzioni Aeronautiche SpA), in Giappone (Kawasaki Heavy Industries Ltd.), Corea del Sud (Korean Air Lines Co.) e Argentina (Representaciones Aero Comerciales Argentinas SA - RACA).
Negli Stati Uniti la produzione in serie di queste versioni cessò nel corso del 1976 quando venne introdotta la versione 369D/500D il cui sviluppò iniziò nell'agosto 1974.
Impiego
In campo civile lo Hughes 369/500 grazie alla sua grande versatilità è stato utilizzato per compiere ogni genere di lavoro aereo. Tra i compiti principali si possono elencare: il trasporto di passeggeri e materiale, sorveglianza e pattugliamento, trattamenti aerei, riprese e fotografie aeree e naturalmente la scuola di volo.
Descrizione generale
Lo Hughes 369HS (la descrizione si applica ovviamente anche al modello 369HE) è un elicottero leggero monomotore di formula standard, provvisto di rotore principale quadripala e rotore anticoppia bipala e carrello fisso con pattini.
La fusoliera dalla caratteristica forma ad uovo è stata disegnata con cura per essere il più aerodinamica possibile ed è suddivisa in tre sezioni.
La prima di queste, che presenta il maggior diametro, è quella della cabina dove prendono posto il pilota, che siede a sinistra, e due passeggeri che prendono posto al suo fianco. I loro sedili (in tre a dire il vero si sta davvero alquanto stretti) sono fissati all'ordinata frontale.
Nella parte frontale, sotto al pavimento, vi è uno spazio che alloggia l'impianto elettrico, la batteria e parte dell'avionica.
La seconda sezione è quella del vano centrale di carico che ha un volume di 1.18 mc dove siedono due passeggeri. Qui rispettando il carico massimo del pavimento (interamente piano, provvisto all'occorrenza di traverse per il fissaggio del carico) può essere alloggiato un carico pagante fino a 589 kg. Nelle prime foto pubblicitarie spesso si vedono due fusti di benzina caricati in questo spazio per dare un'idea approssimativa del volume.
Sotto a questo vano vi è il serbatoio che ha una capacità complessiva di 242 litri.
In questa sezione su richiesta poteva essere installato uno speciale pianale grazie al quale era possibile trasportare per esempio quattro operai o quattro pompieri sistemati uno di fronte all'altro a gambe incrociate.
La terza sezione infine è quella posteriore che accoglie il turbomotore ed è separata dal vano passeggeri da una parete parafiamma.
La fusoliera semi-monoscocca è costruita pressoché interamente in alluminio. La struttura di base è formata da un robusto castello centrale formato dall'ordinata frontale e da quella posteriore fissate in basso alla struttura del pavimento e in alto al supporto del rotore.
Le gambe del carrello d'atterraggio provviste di ammortizzatori sono fissate direttamente a questa struttura. Gli occupanti in caso d'incidente sono ben protetti da questa struttura che per la sua resistenza può essere paragonata al rollbar montato sulle automobili da rallye.
L'accesso alla cabina è garantito da quattro porte, due su ciascun fianco. Il pannello degli strumenti è montato anteriormente in posizione centrale ed accoglie la strumentazione di volo e l'equipaggiamento radio.
La trave di coda è fissata alla sezione centrale e funge da supporto per il rotore di coda, gli stabilizzatori verticali e quello orizzontale montato obliquamente.
Le gambe del carrello sono rivestite da un profilo aerodinamico. L'elicottero è provviso di pattini d'atterraggio.
Rotore, trasmissione e comandi
Lo Hughes 369HS è provvisto di un rotore quadripala completamente articolato anche se non è provvisto delle classiche cerniere di flappeggio e d'arretramento.
Ogni pala è collegata a quella opposta per mezzo di una bretella chiamata strap pack, a forma di "A" costituita da quindici sottili lamine in acciaio sovrapposte intercalate da una lamina in teflon che ne riduce l'usura per sfregamento.
Il Flexrotor, come venne battezzato dai tecnici della Hughes, equilibra la forza centrifuga anziché contrastarla.
Per limitare il brandeggio (anticipo e ritardo), visto che le pale sono fissate ai manicotti su di un unico asse, ci sono degli ammortizzatori elastomerici.
Con questa innovativa soluzione tecnica fu possibile ridurre di circa 45 kg il peso a vuoto dell'elicottero.
Il supporto del rotore principale è rigidamente attaccato alla struttura principale. Il mozzo del rotore è supportato dal mast, e la coppia è trasmessa in modo indipendente al rotore attraverso la trasmissione. I carichi del rotore non sono quindi trasmessi alla trasmissione ma bensì alla struttura.
La trasmissione è disegnata in modo estremamente semplice ed è raffreddata direttamente, senza bisogno di un radiatore separato.
Il rotore di coda bipala, con pale metalliche, è azionato da un'unica trasmissione senza rinvii angolari, accoppiamenti o cuscinetti intermedi il che, come già detto, riduce la complessità meccanica, il peso e ovviamente la manutenzione.
I comandi di volo sono di tipo classico, senza alcun impianto idraulico o sistema di stabilizzazione. Per rendere più comodo il pilotaggio, sul comando del passo ciclico è però montato un trim elettrico che agisce da servocomando, già disponibile sullo Hughes 269, l'unico elicottero fino ad allora prodotto in serie dalla Hughes.
Motore
Sullo Hughes 369HS e sul 369HE potevano essere montati a scelta sia il turboalbero Allison 250-C18A, che ha una potenza massima di 233/317 kW/cv, oppure il più potente Allison 250-C20 da 294/400 kW/cv, simile al C18 ad eccezione del primo stadio del compressore e della turbina di maggior diametro. Con quest'ultimo propulsore l'elicottero assume la designazione commerciale di Hughes 500C.
La differenza di costo a dipendenza del turbomotore scelto era di 10'000 dollari (119'000 contro 129'000 dollari - prezzo aprile 1973).
Questo propulsore compatto e leggero, del peso di circa 64 kg, è derivato dal T63-A-5 sviluppato su incarico dell'US Army a partire dal giugno del 1958 per il nuovo elicottero LOH. La versione successiva T63-A-5A, più potente, ottenne la certificazione dalla FAA nel settembre del 1965 con designazione civile 250-C18.
La potenza massima al decollo è tuttavia volutamente sempre limitata a 207/278 kW/cv (5 min), mentre quella massima continua è di 181/243 kW/cv. Il consumo medio è di circa 80-90 litri di kerosene per ora di volo.
Il turboalbero è montato posteriormente con un'inclinazione verso l'alto di circa 45 gradi. E' protetto da due portelloni incernierati apribili verso l'esterno. In questo modo per l'ispezione del motore non è necessario arrampicarsi sulla fusoliera. In caso di necessità il motore può essere smontato senza l'ausilio di gru.
Prestazioni
Lo Hughes 369HS con turboalbero Detroit Allison 250C-18A, in condizioni ISA, con un peso massimo al decollo autorizzato di 1'157 kg, ha una velocità di crociera a livello del mare di circa 232 km/h. La velocità massima autorizzata (Vne) a livello del mare è di 241 km/h (130 nodi).
Nelle stesse condizioni il rateo iniziale di salita è di circa 520 m/min. L'elicottero può effettuare un volo stazionario in effetto suolo a circa 2'500 metri di quota rispettivamente 1'615 metri fuori effetto suolo. La quota di tangenza pratica è di 4'389 m.
L'apparecchio ha un'autonomia massima approssimativa di circa 600 km, corrispondenti a circa 3h di volo.
Dimensioni, pesi, carico utile
Lo Hughes 369HS ha un rotore principale del diametro di 8.02 m (area disco rotore 50.5 mq), mentre il rotore di coda ha un diametro di 1.29 m (area disco rotore 1.31 mq). La fusoliera è lunga 7.01 m, mentre l'altezza misurata al mast è di 2.50 m (con carrello basso).
Il peso a vuoto dell'apparecchio è di circa 565 kg, mentre quello massimo al decollo è di 1'157 kg con carico interno e 1'225 kg con carico esterno.
L'elicottero può trasportare 4 passeggeri con relativo bagaglio oppure un carico sospeso di circa 400 kg (limite strutturale 816 kg).
Accessori
L'elicottero poteva essere fornito con una lunga lista di accessori quali ad esempio: doppi comandi, riscaldamento in cabina, sedili per quattro passeggeri nel compartimento posteriore, sedili di tipo militare in nylon, gancio baricentrico, carrello d'atterraggio rialzato, galleggianti d'emergenza, galleggianti fissi, kit ambulanza, verricello, gondole portabagagli esterne, poggiapiedi esterno per i passeggeri, freno rotore ed estintore.
Lo Hughes 500 in Svizzera
La prima apparizione ufficiale di uno Hughes 369/500 risale con ogni probabilità ai primi di giugno del 1967 quando all'aeroporto di Ginevra-Cointrin venne presentato l'N9000F, che era l'apparecchio di dimostrazione della Hughes. Sebbene portasse una matricola civile questo elicottero di fatto altro non era che un OH-6A. L'elicottero proveniva dalla Francia dove aveva partecipato al 27esimo salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio tenutosi a Le Bourget dal 26 maggio al 4 giugno 1967. Ai suoi comandi vi era Harold (Hal) W. Hawkins, un pilota dimostratore e collaudatore ex maggiore dell'esercito americano.
Fu lui ad istruire il 28 maggio 1967 il pilota-meccanico svizzero Willy Meier che all'epoca era alle dipendenze della Rotorcraft di Ginevra, il rappresentante generale per la Svizzera della Hughes.
Durante il salone parigino Meier effettuò dei voli con Hawkins ed ottenne la qualifica per pilotare il nuovo elicottero.
Fu quindi lui molto probabilmente il primo pilota svizzero a volare con lo Hughes 369/500.
L'HB-XCW: il primo Hughes 369/500 immatricolato in Svizzera
Il fatto che lo Hughes 369/500 fosse più silenzioso degli altri apparecchi allora in servizio e che la Rotorcraft (di proprietà di William "Bill" Lear della Learjet), rappresentante per la Svizzera degli elicotteri Hughes, fosse basata a Ginevra ebbe senz'altro una certa influenza nella scelta del primo apparecchio acquistato dalla Protezione civile di Ginevra. Quest'ultima a partire dal 1968 aveva sperimentato con successo l'impiego dell'elicottero per compiti di pubblica utilità quali per esempio la ricerca e il soccorso incluso il trasporto di feriti, la sorveglianza e la fotografia aerea.
Per queste ed altre ragioni il Consiglio di Stato ginevrino nell'autunno del 1970 stanziò un credito per l'acquisto di uno Hughes 369HS. Il contratto d'acquisto venne stipulato tra la Protection Civile e il fabbricante americano l'11 dicembre 1970.
Qualche mese dopo l'elicottero fu spedito in Svizzera e venne rimontato dai tecnici della Pilatus Air Service di Ginevra tra il 29 marzo ed il 13 aprile 1971. L'apparecchio (n/s 110275S) costato con tutti gli equipaggiamenti opzionali circa 640'000 Frs. venne immatricolato HB-XCW e fu in seguito battezzato "Ariane".
L'HB-XCW venne ispezionato dall'Ufficio federale dell'aria il 12 maggio 1971 e subito dopo iniziò la sua attività nelle mani dei piloti Jean Baer (capo-pilota della Protection civile), Georges Castella, Georges Raemy e Marcel Gaille.
Per le missioni di soccorso poteva essere attrezzato con un kit ambulanza che permetteva il trasporto di un ferito disteso dietro alla cabina di pilotaggio. Per tali missioni viste le ridotte dimensioni del vano passeggeri erano necessarie due porte speciali provviste di una bombatura.
Il 2 marzo 1972 l'HB-XCW venne seriamente danneggiato nel corso di un esercizio d'atterraggio in montagna sul ghiacciaio vallesano del Tsanfleuron a 2'580 m/sm. Il pilota a causa della neve sollevata dal downwash del rotore perse i necessari riferimenti visivi e l'elicottero ormai fuori controllo urtò il terreno innevato rovesciandosi.
L'HB-XCW, che nel frattempo aveva accumulato circa 150 ore di volo, venne comunque riparato e rimesso in servizio a fine estate.
L'utilizzo di questo elicottero continuò fino al maggio del 1975 dopodiché venne sostituito con il Bell 206B Jet Ranger II HB-XEP, leggermente più spazioso.
Nel corso del suo periodo d'impiego l'HB-XCW accumulò complessivamente circa 793 ore di volo.
Nel giugno 1975 dopo essere stato venduto alla Transair di Ginevra venne cancellato dal registro svizzero degli aeromobili e finì dapprima in Germania con la matricola D-HFSF e successivamente in Inghilterra come G-GASB. Qui andò completamente distrutto in un incidente che fortunatamente non provocò alcuna vittima.
Primi trasporti commerciali
Sempre nel corso del 1971 vennero immatricolati in Svizzera altri due apparecchi della serie 369/500. L'HB-XDO acquistato da Robert Fuchs (369HE n/s 59-0101E a/c 1969), e l'HB-XDM (369HS n/s 31-0300S a/c 1971) di proprietà della società Depos, ma immatricolato ed utilizzato dalla Eliticino. La ditta ticinese si era interessata a questo apparecchio già nel 1966, ma in quel periodo l'intera produzione era destinata all'US Army impegnata nella guerra in Vietnam. Il contratto d'acquisto tra la ditta ticinese e la Hughes venne stipulato il 2 luglio 1971.
Questo apparecchio venne utilizzato intensivamente dalla Eliticino per trasporti leggeri fino a fine 1974, prima di essere venduto in Belgio alla Heli-West. Nel periodo di servizio in Ticino l'HB-XDM accumulò circa 1'500 ore di volo.
Per i trasporti commerciali la tariffa applicata era di Frs. 17.--/min.
Complessivamente finora sono stati impiegati in Svizzera 11 apparecchi della serie 369HS o 369HE.
Notizie interessanti
Nel periodo compreso tra il marzo e l'aprile 1966 un OH-6A stabilì ben 23 primati mondiali alcuni dei quali a tutt'oggi sono ancora imbattuti.
Per stabilire il record di distanza non-stop il 7 aprile 1966 il pilota collaudatore Robert Ferry decollò da Culver City diretto in Florida con una riserva di carburante pari al doppio del peso a vuoto dell'elicottero! Per la cronaca il volo durò 15h08' e Ferry coprì una distanza di 3'561 km.
HAB 07/2012