Hughes 500D - Storia e descrizione tecnica

Le origini degli elicotteri della serie Hughes 500 sono dettagliatamente descritte in un articolo separato (vedasi Hughes 369HS/500C).
La nascita dello Hughes 500D è direttamente legata ad un apparecchio sviluppato dalla Hughes Tool Company nella fasi finali della guerra in Vietnam per soddisfare una richiesta particolare della CIA.
L’elicottero in questione è conosciuto con la denominazione di Hughes OH-6A/NOH-6A (in seguito Model 500P dove la P significava “Penetrator”) soprannominato “The Quiet One” (letteralmente “Quello tranquillo”).

Questo apparecchio messo a punto in modo da contenere al massimo le emissioni di rumore, fu utilizzato per compiere una missione segretissima d’intercettazione telefonica nel Vietnam del Nord per conto della CIA il 5-6 dicembre 1971. L’elicottero fu dotato di un rotore a cinque pale, un turbomotore più potente e un rotore di coda quadripala.
Da questo modello furono in seguito derivate due nuove versioni entrambe conosciute con l’appellativo OH-6C che si distinguevano per avere un rotore pentapala (per questo motivo il rumore era notevolmente ridotto), un nuovo stabilizzatore a “T”, un motore più potente del tipo Allison 250-C20 da 294/400 kW/cv grazie al quale l’elicottero migliorò sia le prestazioni generali sia le capacità di trasporto. Questi miglioramenti portarono come detto alla nascita dello Hughes 500D il cui prototipo compì il primo volo di prova nell’agosto 1974, mentre il primo modello di serie fu testato il 9 ottobre 1975.

Differenze rispetto al predecessore

La nuova versione simile per dimensioni e caratteristiche al predecessore ricevette la designazione commerciale Hughes 500D (sul certificato tipo numero H3WE originale rilasciato dalla Federal Aviation Agency – FAA – l’elicottero è designato Hughes Model 369) e fu pubblicamente presentato nel febbraio 1975 nel corso dell’annuale esposizione della Helicopter Association International (HAI) che si tenne ad Anaheim (California).
Il nuovo apparecchio si caratterizzava per avere una testa rotore a cinque pale, una versione più potente del turbomotore Allison 250 (C20B) in grado di erogare una potenza massima di 309/420 kW/cv, una nuova trasmissione in grado di assorbire una potenza massima al decollo di 275/375 kW/cv e una potenza massima continua di 257/350 kW/cv. Per migliorare la stabilità la deriva di forma a “V” fu sostituita da una a “T”.

Al riguardo va detto che i primi ad osservare la tendenza dell’elicottero a picchiare durante le strette virate a sinistra erano stati i piloti militari durante la guerra in Vietnam. L’effetto aerodinamico prodotto dalla spinta dell’aria sulla superficie dello stabilizzatore a “V” induceva un repentino quanto indesiderato (e potenzialmente anche pericoloso) cambio di assetto in prossimità del terreno.
Allo scopo di garantire un adeguato controllo anti-coppia dovuto all’incremento di potenza e al nuovo rotore la trave di coda fu irrobustita e allungata di 2 pollici (circa 5 cm) e il diametro del rotore di coda incrementato di 4 pollici (circa 10 cm) passando da 51 a 55 pollici.
La parte inferiore della caratteristica cabina a forma di uovo fu rinforzata e lo stesso avvenne per i puntoni del carrello d’atterraggio i cui ammortizzatori oleopneumatici furono ridisegnati. La loro pressione fu aumentata per compensare l’incremento di peso.  I supporti dei pannelli in plexiglas della cabina e gli stessi pannelli furono anch’essi irrobustiti e questo in conseguenza all’incremento di velocità.
Con lo stesso peso al decollo la nuova versione a cinque pale si rivelò essere più silenziosa del modello 500C.
Questa qualità fu opportunamente pubblicizzata dal costruttore per promuovere le vendite dell’apparecchio nelle aree urbane per i classici compiti di sorveglianza svolti per esempio dai corpi di polizia americani.
E’ interessante ricordare che all’arrivo sul mercato del nuovo modello, la serie 369/500 aveva accumulato complessivamente oltre 4 milioni di ore di volo, molte delle quali effettuate durante il conflitto vietnamita in condizioni operative talvolta anche molto difficili.
La Hughes credette erroneamente che la certificazione del nuovo elicottero non avrebbe richiesto molto tempo. In realtà sfortunate concomitanze e inaspettati problemi tecnici ritardarono i piani del costruttore americano.
Il primo grosso ritardo fu accumulato in seguito all’incidente occorso il 3 marzo 1974 ad un Mc Donnell Douglas DC-10 della Turkish Airlines in partenza da Parigi che provocò la morte di tutto l'equipaggio e dei passeggeri (in totale 346 occupanti). Il disastro aereo, tra i più gravi nella storia dell’aviazione, assorbì gran parte delle risorse del personale della FAA della Western region e spinse la FAA a effettuare controlli ancor più rigorosi in vista della certificazione di un aeromobile.
Sul piano tecnico si verificò invece un incidente durante le prove di funzionamento della trasmissione. A causa della rottura di un ingranaggio lavorato incorrettamente questo si ruppe, cosicché il test di funzionamento delle 150 ore dovette essere ripetuto.
Concluso con successo l’iter di certificazione lo Hughes 500D ottenne il certificato tipo dalla FAA l’8 dicembre 1976.

Nel febbraio 1977 il costruttore americano annunciò di aver già accumulato 250 ordinazioni. All’epoca il ritmo di produzione era di 15 apparecchi al mese.
Sul mercato civile lo Hughes 500D era in diretta competizione con il suo storico avversario, ossia il Bell 206B Jet Ranger.
Nella primavera del 1979 lo Hughes 500D era venduto ad un prezzo di 232'000 USD, mentre per acquistare un Bell 206B Jet Ranger III (prodotto a partire dal 1977 con lo stesso turbomotore Allison 250 C20B) erano necessari 225'000 USD.
I costi diretti per ogni ora di volo per il 500D in quel periodo erano quantificati dal fabbricante a 51.97 USD.

La produzione su licenza

La Hughes concesse la licenza di costruzione di questo modello al fabbricante italiano Nardi (successivamente Breda-Nardi), alla giapponese Kawasaki (il primo modello 500D di produzione nipponica volò il 2 dicembre 1977) al fabbricante argentino RACA (Representaciones Aero Commerciales Argentinas SA che tuttavia  in base alle informazioni raccolte si limitò all’assemblaggio degli elicotteri con componenti provenienti dagli Stati Uniti) ed alla sudcoreana Korean Air Lines.
Quest’ultima inizialmente si occupò dell’assemblaggio dei modelli civili e militari costruiti negli Stati Uniti, anche se l’accordo prevedeva la costruzione in serie. All’inizio del 1980 la KAL aveva completato oltre un centinaio di elicotteri. Tra questi 75 modelli 500MD Standard Scout (versione militare del 500D) e 25 500MD/TOW ai quali si aggiunsero qualche 500D destinato ad operatori civili sudcoreani.
Successivamente l’azienda dello stato dell’Asia orientale iniziò la costruzione in serie di questi modelli e di altri della serie in seguito a nuovi accordi con la Mc Donnell Douglas Helicopter Co. Alla fine del 1987 erano stati consegnati oltre 450 apparecchi, parte dei quali esportati.
Il Model 500D ha avuto un buon successo commerciale: nel giugno 1981 la Hughes consegnò il millesimo esemplare. Questa versione è rimasta in produzione per un periodo di tempo limitato visto che a partire dal 1982 è subentrata la versione successiva denominata 500E, mentre nel 1983 apparve sul mercato la versione 530F molto simile al 500E ma dotata di un turbomotore Allison 250 C30. Questo apparecchio si è dimostrato molto performante soprattutto per l’impiego in condizioni comunemente chiamate “hot and high” (caldo e alto).
Lo Hughes 500 è stato inoltre prodotto in varie versioni armate per uso militare designate 500MD/ASW/TOW/Defender.

Nel gennaio 1984 la Hughes passò di mano e fu acquisita dalla Mc Donnell Douglas Helicopter Co.
Il 19 gennaio 1999, dopo la fusione del 1997 tra Boeing e Mc Donnell Douglas, MD Helicopters Holding Inc., una società controllata indirettamente della società olandese RDM Holding Inc., ha acquistato le serie di elicotteri leggeri Boeing MD 500, MD 600N e MD Explorer, tra cui gli elicotteri monomotore MD 500E e MD 530F. La Boeing ha mantenuto i diritti sul sistema Notar.
La MD Helicopters Holdings Inc. è stata acquisita nel luglio 2005 da Lynn Tilton, fondatrice e proprietaria di Patriarch Partners, LLC, un’impresa famigliare di investimenti privati.
La società è stata ricapitalizzata come società indipendente, MD Helicopters Inc. con sede a Mesa, Arizona.
L'attuale linea di prodotti comprende i modelli MD 500E, MD 530F, MD 520N, MD 600N e MD 902 Explorer per applicazioni commerciali, nonché l'MD 530F Cayuse Warrior, MD 530G Scout Attack e MD 969 Twin Attack per clienti militari e paramilitari.

Descrizione tecnica

Lo Hughes 500D è un elicottero leggero monomotore di formula standard, provvisto di rotore principale a cinque pale e rotore anticoppia bipala e carrello fisso con pattini.
La fusoliera dalla caratteristica forma a “uovo” è stata disegnata con cura per essere il più aerodinamica possibile ed è suddivisa in tre sezioni.
La prima di queste, che presenta il maggior diametro, è quella della cabina dove siedono il pilota (a sinistra) e due passeggeri che prendono posto al suo fianco. I loro sedili (in tre a dire il vero si sta un po’ stretti) sono fissati all'ordinata frontale.
Nella parte frontale, sotto al pavimento, vi è uno spazio che alloggia l'impianto elettrico, la batteria e parte dell'avionica.
La seconda sezione è quella del vano centrale di carico che ha un volume di 1.18 mc dove siedono due passeggeri. Qui rispettando il carico massimo del pavimento (interamente piano, provvisto all'occorrenza di traverse per il fissaggio del carico) può essere alloggiato un carico pagante fino a 589 kg. Scorrendo le prime foto pubblicitarie spesso si vedono due fusti di benzina caricati in questo spazio per dare un'idea approssimativa del volume.

In questa sezione su richiesta poteva essere installato uno speciale pianale che permetteva di trasportare per esempio quattro operai o quattro pompieri sistemati uno di fronte all'altro a gambe incrociate.
Sotto a questo vano vi è il serbatoio che ha una capacità complessiva di 242 litri.
La terza sezione è quella posteriore che accoglie il turbomotore ed è separata dal vano passeggeri da una parete parafiamma.
La fusoliera semi-monoscocca è costruita pressoché interamente in lega alluminio. La struttura di base è costituita da un robusto castello centrale formato dall'ordinata frontale e da quella posteriore fissate in basso alla struttura del pavimento e in alto al supporto del rotore.
Le gambe del carrello d'atterraggio provviste di ammortizzatori sono fissate direttamente a questa struttura. Gli occupanti in caso d'incidente sono ben protetti da questa struttura che per la sua resistenza può essere paragonata al rollbar montato sulle automobili da rallye.
L'accesso alla cabina è garantito da quattro porte, due su ciascun fianco. Il pannello degli strumenti è montato anteriormente in posizione centrale ed accoglie la strumentazione di volo e l'equipaggiamento radio.
La cabina è ventilata per mezzo di un vano frontale controllato manualmente. Delle aperture su ciascuna porta permettono di controllare il flusso d’aria.
Sullo Hughes 500D il nuovo rivestimento insonorizzante contribuisce a ridurre il rumore interno. Grazie all’eliminazione del raffreddamento interno della trasmissione il comfort dei passeggeri è migliore anche per il fatto che hanno leggermente più spazio per il capo.
Su richiesta è disponibile un dispositivo per il riscaldamento e la sbrinatura dei vetri della cabina.

La trave di coda è fissata alla sezione centrale e funge da supporto per il rotore di coda e lo stabilizzatore a “T”. Quest’ultimo è costruito con una struttura a nido d’ape (honeycomb core) rivestita in alluminio. Sulla parte inferiore è montato un pattino para-colpi. Il pianetto orizzontale è costruito interamente in metallo con una struttura fatta di due longheroni e varie centine. I piccoli stabilizzatori alle estremità sono pure costruiti con una struttura a nido d’ape rivestita in fibra di vetro.
Le gambe del carrello (a scelta può essere alto o basso) sono rivestite da un profilo aerodinamico in alluminio. L'elicottero è fornito di pattini d'atterraggio più robusti (spessore 0.090 pollici). Questi incorporano dei nuovi perni di supporto nel punto di attacco alla traversa posteriore. Questo previene la torsione del tubo del carrello di atterraggio, aiuta a prevenire il contatto dell’estremità della trave di coda durante gli atterraggi eccessivamente duri. Delle lamine d’acciaio poste sotto i pattini aiutano a limitare l’abrasione.

Rotore, trasmissione e comandi

Lo Hughes 500D è provvisto di un nuovo rotore pentapala chiamato “Flexrotor” completamente articolato anche se non è provvisto delle classiche cerniere di flappeggio e brandeggio. In volo di crociera il rotore gira compiendo circa 490 giri al minuto.

Ogni pala è collegata per mezzo di una “bretella” individuale a forma di "V" costituita da un fascio di lamine d’acciaio sovrapposte intercalate da una lamina in teflon che ne riduce l'usura per sfregamento. Questo design conosciuto con il termine “strap-pack” aveva dato ottimi risultati in termini di semplicità costruttiva e manutenzione già sulla serie 500C.
Il leggero aumento del diametro del rotore è dovuto al fatto che il mozzo del rotore principale è più largo di un pollice.
Sempre per quanto riguarda il rotore è interessante rilevare che il passaggio da quattro a cinque pale non ha comportato un aumento di peso perché gli ammortizzatori originali sono stati sostituiti da altri elastomerici più leggeri la cui funzione è quella di limitare il brandeggio.
Il supporto del rotore principale è rigidamente attaccato alla struttura principale. Il mozzo del rotore è supportato dal mast, e la coppia è trasmessa in modo indipendente al rotore attraverso la trasmissione. I carichi del rotore non sono quindi trasmessi alla trasmissione ma bensì alla struttura.
La trasmissione principale è stata ridisegnata ed incorpora ingranaggi e alloggiamenti più robusti, nuove pompe dell’olio e cuscinetti. Anche il sistema di raffreddamento è stato cambiato e non necessita di un radiatore separato.
La ventola di raffreddamento convoglia una quantità maggiore di aria di raffreddamento (circa il 40% in più) verso il motore e il radiatore dell’olio della trasmissione.
Le nuove carenature di ingresso dell'aria sono prive delle prese d'aria che in passato venivano utilizzate per raffreddare la trasmissione principale. L'aria di raffreddamento viene immessa dietro la struttura di supporto dell'albero del rotore.
Le cappottature del motore sono state ridisegnate per favorire l’espulsione dell'aria dal vano motore.
La ventola di raffreddamento dispone di una cinghia di trasmissione più larga, nuove pulegge e nuovi tubi di convogliamento dell’aria.
Il rotore di coda bipala, con pale metalliche, è azionato da un'unica trasmissione senza rinvii angolari, accoppiamenti o cuscinetti intermedi il che, come già detto, riduce la complessità meccanica, il peso e ovviamente la manutenzione.
A metà degli anni Ottanta il costruttore diede agli operatori la possibilità di montare sui loro 500D quale kit opzionale un rotore di coda a quattro pale disposte a “forbice”. Riducendo il numero di giri del rotore di coda del 25% fu possibile ridurre il rumore di quasi il 50%.
I comandi di volo sono di tipo classico e sono costruiti con aste di comando metalliche dette comunemente push-pull rods. L’elicottero è sprovvisto di un impianto idraulico. Per questo motivo i piloti che effettuano il type-rating devono abituarsi all’inizio ad una certa rigidità dei comandi.
L’escursione dei comandi è sensibilmente maggiore rispetto alla versione precedente e questo in seguito all’aumento della velocità, del peso e dall’aggiunta di una pala.
Sul comando del passo ciclico (quest’ultimo è stato ridisegnato) è montato un trim elettrico che agisce da servocomando.
Le pale del rotore principale (che originariamente dovevano essere sostituite dopo 2'500 ore di volo) sono state modificate rispetto ai modelli precedenti. Internamente sono state rinforzate con l’aggiunta di nuove centine.

Motore e trasmissione

Lo Hughes 500D è mosso dal turboalbero Allison 250 C20B grado di erogare una potenza massima di 309/420 kW/cv ed è dotato di un fuel control unit prodotto dalla Bendix. La trasmissione principale è in grado di assorbire una potenza massima al decollo di 275/375 kW/cv e una potenza massima continua di 257/350 kW/cv.

Questo propulsore compatto e leggero, del peso di circa 72 kg, è un’evoluzione dei precedenti modelli della serie C18/C20 a loro volta derivati dal T63-A-5 sviluppato su incarico dell'US Army a partire dal giugno del 1958 per il nuovo elicottero LOH.
L’elicottero incorpora un sistema di auto-accensione (in caso di spegnimento dovuto ad un flame out) modificato.
Il consumo medio di carburante è di circa 100 litri di kerosene per ora di volo.
Il turboalbero è montato posteriormente con un'inclinazione verso l'alto di circa 45 gradi. E' protetto da due portelloni incernierati apribili verso l'esterno. In questo modo per l'ispezione del motore non è necessario arrampicarsi sulla fusoliera. In caso di necessità il motore può essere smontato senza l'ausilio di gru.
La trasmissione per il rotore di coda è più solida e incorpora nuovi alberi e ingranaggi e nuove guarnizioni che sono più facilmente sostituibili.
Lo Hughes 500D può essere dotato in alternativa di un turbomotore Allison 250 C20R/2 che ha una potenza di 335/450 kW/cv.

Equipaggiamenti opzionali

Lo Hughes 500D può essere provvisto di vari equipaggiamenti opzionali. La lista include: sedili opzionali per il trasporto di 7 occupanti (quattro sedili con cinture di sicurezza sul pavimento), 2 sedili reclinabili, doppi comandi, porta carichi esterni ai lati della fusoliera (capacità 272/600 kg/libbre), porta oggetti sotto la fusoliera (pod – capacità 227/500 kg/libbre, gancio baricentrico per il trasporto di carichi sospesi (capacità 907/2’000 kg/libbre), vari kit agricoli (Chadwick, Simplex, Transland), serbatoio ausiliario interno (capacità 35/132 USG/litri permette di estendere l’autonomia del 55% circa), serbatoio esterno (capacità 44/166 USG/litri permette di estendere l’autonomia del 70% circa), serbatoio auto otturante, filtro dell’aria per il motore, kit medico con barelle, carrello d’atterraggio rialzato, sci per la neve, galleggianti fissi, galleggianti d’emergenza, kit per compiti di polizia e pattugliamento, freno rotore, verricello elettrico (capacità di sollevamento 300/136 libbre/kg), kit per il ripiegamento delle pale, kit per impiego anti-incendio della Chadwick, strumentazione e avionica supplementare, computer di bordo (originariamente l’elicottero era provvisto di un computer HCS-500 che monitorava i dati dell’apparecchio durante il volo), impianto di riscaldamento e sbrinamento.

Impiego civile

La grande versatilità e le ottime prestazioni di volo dello Hughes 500D gli hanno permesso di ottenere un buon successo commerciale. Tra i compiti principali svolti da questo apparecchio si possono elencare il trasporto di passeggeri e materiale, sorveglianza e pattugliamento (in Italia tra gli utilizzatori si contano il Corpo forestale dello Stato e la Guardia di Finanza), trattamenti aerei delle culture, riprese e fotografie aeree e naturalmente l’addestramento dei piloti. Tra coloro che scelsero questo agilissimo apparecchio per i loro servizi commerciali oltre agli operatori che offrono servizi classici nel campo del trasporto aereo ci furono le grandi aziende petrolifere che offrono servizi offshore. Nel frattempo parte di questi apparecchi sono stati sostituiti da altri più performanti e con maggior spazio in cabina come ad esempio quelli della serie AS 350 Ecureuil.

Prestazioni

La tabella sottostante riassume le prestazioni dello Hughes 500D in funzione del peso al decollo:

Pesi e dimensioni

Nel disegno sottostante sono indicate le dimensioni principali dello Hughes 500D.

Il peso a vuoto nella configurazione standard è di 617 kg (1'360 libbre). Il peso massimo al decollo ammesso con carico interno è di 1'360 kg (3'000 libbre), mentre il peso massimo con carico sospeso è di 1'610 kg (3'350 libbre). Sebbene alcune foto pubblicitarie mostrano l’elicottero mentre solleva un’automobile del peso di una tonnellata, abitualmente l’apparecchio trasporta carichi di peso inferiore dell’ordine di circa 500 kg.

Lo Hughes 500D in Svizzera

I primi Hughes 500D arrivarono in Svizzera nel corso del 1977. Il primo esemplare a ricevere l’immatricolazione elvetica fu l’Hotel Fox Romeo (HB-XFR) acquistato da Robert Fuchs.
Questo storico operatore a partire dal 6 febbraio 1976 fu autorizzato dall’Ufficio federale dell’aviazione civile (UFAC) a svolgere trasporti commerciali, e parallelamente ad effettuare la manutenzione dei propri aeromobili. Oltre all’attività aerea l’operatore svittese iniziò quasi subito a svolgere la funzione di rappresentante generale per la Svizzera, il Principato del Liechtenstein e l’Austria degli elicotteri della serie Hughes 269 e 369.

La quasi totalità degli apparecchi di questa serie immatricolati in Svizzera passò perciò dall’eliporto di Schindellegi e non fu certamente un caso. Vari elicotteri furono registrati per breve tempo (in alcuni casi anche pochi giorni o settimane) prima di essere rivenduti in Italia come apparecchi d’occasione (I-MONG, I-SMAR, I-GETI, I-KURZ, I-METT, I-EVIT, I-ELIP, I-DEBO, I-COLA) , e questo per aggirare un vincolo in base al quale gli apparecchi nuovi potevano essere distribuiti in Italia unicamente dalla Breda-Nardi Costruzioni aeronautiche SPA basata all’aeroporto di Milano-Linate (altrimenti conosciuto come aeroporto Forlanini in omaggio al pioniere dell’aviazione Enrico Forlanini 1848-1930) produttrice su licenza di questa serie.
Si potrebbe quindi pensare che il prezzo degli apparecchi commercializzati in Italia fosse maggiore oppure che i tempi di fornitura fossero troppo lunghi, ecco perché era più vantaggioso acquistarne uno seppure di “seconda mano” proveniente dalla Svizzera.

Trasporti

Gli Hughes 500D della Fuchs furono impiegati soprattutto per svolgere compiti classici come l’istruzione dei piloti, il trasporto di persone e materiale e riprese televisive nel periodo compreso tra la fine degli anni Settanta e gli anni Ottanta. In seguito furono sostituiti dalla nuova versione 500E e 530F prodotta dalla Mc Donnell Douglas.

La Heli Tamina

Fondata nel 2014 questa giovane azienda presieduta da Remo Niederer si serve dello Hughes 500D HB-ZRL per compiere una moltitudine di servizi nella Svizzera centro-orientale. Basato all’aeroporto di Mollis/GL l’elicottero generalmente pilotato dallo stesso Niederer è utilizzato per trasportare un carico sospeso fino a 500 kg. Tra le principali operazioni svolte vi sono: il trasporto di persone e materiale, il rifornimento delle capanne e degli alpeggi, il montaggio aereo.
La “Zebra” (soprannome affibbiato all’elicottero per via del suo schema di colorazione) è anche utilizzata per missioni un po’ particolari come il distaccamento artificiale delle valanghe oppure la lotta agli incendi di bosco.

Reto Niederer parla con grande entusiasmo del suo Hughes 500D ed afferma che le prestazioni dell’elicottero sono davvero notevoli tenuto conto della potenza sviluppata dal turbomotore Allison 250 C20B.
Un team dinamico e prezzi contenuti hanno permesso alla Heli Tamina di crescere e conquistarsi la fiducia di una clientela molto eterogenea.
Per maggiori informazioni su questo operatore elvetico consultate la pagina web www.helitamina.ch

Breda-Nardi Costruzioni aeronautiche SPA

Lo Hughes 500 fu commercializzato in Italia dalla Fratelli Nardi SA Costruzioni aeronautiche, un’azienda aeronautica italiana fondata nel 1934 a Milano dai fratelli Euste, Elio, Elto e Luigi Nardi. La società aveva la propria sede all’aeroporto di Milano-Linate.
Grazie ad un accordo con la Hughes Helicopters nel 1969 la società italiana ottenne la licenza di fabbricazione per gli elicotteri della serie 369/500 e successivamente 269/300. Allo scopo di promuovere le vendite la Hughes nel 1967 spedì in Italia un apparecchio dimostratore che fu immatricolato I-NARD. Inizialmente il costruttore italiano si occupò prevalentemente dell’assemblaggio, della manutenzione e della riparazione degli apparecchi di costruzione americana.
In Italia l’avvio della produzione in serie del modello 500D era previsto a partire dal 1978.