Alcune note storiche

Tra il 1957 ed il 1958 l’ingegnere francese Charles Marchetti, già a capo del programma che portò alla nascita dell’Alouette II, insieme al suo gruppo di tecnici lavorò ad un nuovo progetto per sviluppare un apparecchio più grande, spazioso e potente da affiancare al suo illustre predecessore. Ottenuto il credito necessario si mise subito al lavoro per costruire due prototipi del nuovo elicottero battezzato Alouette III (il corrispettivo italiano di Allodola).
Forte dell’esperienza accumulata sui modelli precedenti (tra i quali anche l’Alouette II F-WIEA interamente carenato battezzato “Gouverneur” destinato alla clientela VIP ma tuttavia mai prodotto in serie e l’SE 3150 che fu l’ispiratore dell'SA 315B Lama) i tecnici completarono il primo dei due prototipi all’inizio del 1959.
Rispetto al suo predecessore l’Alouette III aveva una cabina più spaziosa che poteva accogliere 7 occupanti (oppure due feriti distesi con uno/due assistenti medici), una turbina più potente del tipo Artouste III, una nuova trasmissione, un rotore principale e di coda di maggior diametro, una fusoliera interamente carenata provvista di un carrello d’atterraggio triciclo ed infine un carico pagante maggiore.

La prima apparizione pubblica dell’Alouette III risale al giugno del 1959 quando venne presentato durante il 23esimo Salone internazionale dell’aeronautica tenutosi a Parigi-Le Bourget dal 12 al 21 giugno. In quella circostanza l’elicottero non aveva tuttavia ancora assunto la sua forma definitiva. Successivamente lo stabilizzatore fisso orizzontale venne ad esempio modificato, mentre quello verticale venne definitivamente rimosso. Anche le porte anteriori vennero leggermente modificate.

I due prototipi (F-ZWVQ e F-ZWVR) iniziarono una lunga serie di voli di prova finalizzati a testare le qualità di volo.
Il 22 giugno 1960 durante un volo di prova nelle Alpi francesi Jean Boulet con sei passeggeri a bordo compì il primo di una serie di exploit a bordo dell’Alouette III posandosi in cima al Monte Bianco a 4'810 metri di quota. Questa prestazione eccezionale confermò le brillanti prestazioni di volo del nuovo apparecchio.
Nel corso dell’autunno successivo Jean Boulet servendosi del secondo prototipo effettuò dei voli di prova per conto dell’Indian Air Force. Il 6 novembre 1960, nella regione di Kullu-Manali (catena Himalayana), si posò in cima alla montagna Deo Tibba a 6'004 metri di quota con a bordo un passeggero e 250 kg di materiale e carburante.

Questo nuovo record venne opportunamente pubblicizzato per promuovere le vendite dell’apparecchio che era stato progettato per soddisfare sia i bisogni militari sia quelli civili. L’esercito francese fu il primo ad interessarsi concretamente al nuovo apparecchio. Ne ordinò tre di preserie nel 1959 che poi vennero consegnati nel corso del 1960.
La produzione in serie venne avviata nel 1961, ed il primo esemplare (n/s 1001) immatricolato UB6101 venne consegnato il 25 luglio 1961 alla Birmania.
Il 15 dicembre 1961 il segretariato generale dell’ufficio dell’aviazione civile francese (SGAC) rilasciò alla Sud Aviation il certificato di navigabilità.
La fabbricazione di questo elicottero e delle sue versioni successive (che sono state esportate in tutto il mondo) si è protratta fino al 1985. L’azienda francese  ha costruito 1437 apparecchi, ma molti altri sono stati prodotti su licenza in India (250 dalla Hindustan Aeronautics Limited - HAL), Romania (180 dalla Intreprinderea de constructji aeronautice – IAR) e anche in Svizzera (60 dalla Eidgenössische Flugzeugwerke per l’esercito).
Il costruttore francese può a giusto titolo essere orgoglioso di questo apparecchio distintosi per la sua grande affidabilità e versatilità, che ha distanza di cinquant’anni dal suo primo volo continua a prestare servizio un po’ ovunque nel mondo.

Descrizione tecnica

L’SE 3160 Alouette III prodotto in Francia dalla Sud Aviation è un elicottero leggero plurimpiego derivato dall’Alouette II. Di formula standard, è provvisto di un rotore principale tripala articolato e di un rotore di coda pure tripala. Le pale dei rotori sono interamente metalliche. E’ equipaggiato con servo-comandi idraulici che agiscono sul passo ciclico e su quello collettivo. La trasmissione principale comprende un riduttore a tre stadi accoppiato ad una frizione centrifuga per mezzo di una ruota libera ed una trasmissione per il rotore di coda abbinata ad un rinvio angolare.
Concepito per il trasporto di sette occupanti l’apparecchio, ad eccezione della turbina, è interamente carenato ed è normalmente equipaggiato con un carrello d’atterraggio triciclo con ruote posteriori dotate di freni.
La spaziosa cabina può accogliere frontalmente due passeggeri accanto al pilota che siede a destra e quattro passeggeri sistemati dietro uno accanto all’altro su due panchine ripiegabili.
La cabina è chiusa nella sezione frontale da un’ampia finestratura in Plexiglas, ciò che permette al pilota ed ai passeggeri di godere di un’ottima visibilità in tutte le direzioni. L’accessibilità ai posti è garantita da due porte frontali interamente vetrate sganciabili in volo in caso d’emergenza e due portelloni scorrevoli posti su ciascun lato per i passeggeri che siedono dietro.
Nel retro della cabina la parte inferiore sinistra del pavimento può essere sganciata e inclinata verso il basso. Questo accorgimento facilita l’impiego del verricello usato dall’operatore per issare o calare persone e materiale durante le operazioni di soccorso.
In versione sanitaria militare l’elicottero può trasportare due feriti distesi ed un assistente medico. Per facilitare l’imbarco dei feriti distesi sulle vecchie barelle militari, i cui manici sporgevano dalle portiere, queste potevano essere aperte anche verso l’alto. Per questo motivo le porte dei primi apparecchi presentano le caratteristiche bombature all’altezza del supporto della barella.
In versione civile l’elicottero tuttavia trasporta normalmente un solo ferito disteso. I due sedili anteriori, che vengono occupati dall’equipaggio (medico, paramedico o alpinista specialista), vengono girati di 180°. In questo modo è possibile manovrare il verricello e prestare le cure necessarie al ferito durante il volo verso l’ospedale.

Rispettando i limiti di centraggio e seguendo il manuale di volo, in cabina e nei due vani laterali possono essere caricati fino a 750 kg. In questo caso i sedili anteriori devono essere però rimossi, mentre quelli posteriori possono semplicemente essere ripiegati.
La struttura centrale della fusoliera è costruita con tubi d’acciaio saldati, da un piano posto dietro la cabina che accoglie i comandi (chiamato plancher mécanique) e da due vani porta bagagli. All’interno della struttura vi è il serbatoio che ha una capacità di 565 litri (il turbomotore funziona con kerosene Jet-A1). Questo è isolato dal propulsore per mezzo di pareti parafiamma. Nella parte posteriore in alto ci sono i supporti della turbina, mentre in basso è alloggiata la batteria.
La struttura centrale è ricoperta da pannelli rimovibili. Per facilitare l’accesso al rotore da parte dei meccanici sul fianco vi sono dei poggiapiedi.
Il trave di coda, che ha una struttura semi-monoscocca in lamiera d’alluminio, sorregge l’albero di trasmissione, il rotore di coda provvisto di un arco di protezione ed uno stabilizzatore orizzontale fisso con due impennaggi verticali.
La cellula dell’elicottero necessita di una revisione generale ogni 3'200 ore di volo (inizialmente  ogni 1'200) oppure dopo 12 anni, e questo indipendentemente dal numero di ore accumulate.

Il turboalbero Artouste IIIB

L’SE 3160 Alouette III è propulso da un turboalbero (detto anche turbomotore anche se spesso questo tipo di propulsore viene impropriamente chiamato turbina) Turboméca Artouste IIIB costruito dalla Turboméca, una società francese fondata nel 1938 da Joseph Szydlowski. Ottenne l’omologazione da parte dei Servizi ufficiali francesi il 25 maggio 1961.
Questo turboalbero solidale è derivato dall’Artouste IIC montato sull’Alouette II. Differisce da quest’ultimo per avere uno stadio di compressore ed uno di turbina supplementari che gli permettono di sviluppare una potenza maggiore.
Il generatore dei gas (compressore) è in grado di sviluppare una potenza di 640/870 kW/cv, anche se tuttavia tale potenza è deratata a 420/570 kW/cv per la fase di decollo e 405/550 kW/cv continui.

Rispettando i limiti imposti dal costruttore, la trasmissione può assorbire una potenza di 398/542 kW/cv al decollo e fino a 331/450 kW/cv continui.
Un regolatore integrale a funzionamento meccanico assistito idraulicamente (detto regolatore isodromico) assicura un regime di rotazione costante di 33'500 g/min. La potenza erogata dalla turbina è relativa all’azionamento del passo collettivo.
Per poter conoscere quali sono i limiti di potenza usufruibili il pilota dispone fondamentalmente di due strumenti.
Il primo è l’indicazione della temperatura allo scarico della turbina (T4), così chiamato perché rileva la temperatura di combustione dopo il quarto stadio della turbina, dove il picco di temperatura non è così elevato come all’interno della camera di combustione.
Il secondo strumento è invece un regolo calcolatore detto anche talvolta computer.

Descrizione del turboalbero

L’Artouste IIIB, che emette un caratteristico quanto assordante rumore, si compone degli elementi principali seguenti descritti in ordine sequenziale: albero per la presa di potenza, riduttore con gli accessori, compressore a due stadi (uno assiale ed uno centrifugo), camera di combustione di tipo anulare ad iniezione centrifuga del carburante, turbina assiale a tre stadi, diffusore d’uscita detto anche scarico.
Il turbomotore ha una massa di circa 182 kg ed è fissato alla struttura centrale della fusoliera per mezzo di tre punti d’ancoraggio. Per i periodici lavori di manutenzione o revisione può essere facilmente smontato. Il turboalbero necessita di una revisione generale ogni 3'000 ore di funzionamento (inizialmente ogni 1'750 ore), oppure al più tardi dopo 15 anni indipendentemente dal numero di ore di funzionamento.
Esso è collegato alla trasmissione principale da una frizione centrifuga seguita da una ruota libera al termine della quale è montato un freno a disco che serve ad immobilizzare il rotore in certi frangenti, per esempio in caso vento forte.
Il compressore e le turbine di potenza sono montati sullo stesso albero. Il regime di rotazione dei vari componenti è costante, e mantenuto entro limitate variazioni dal regolatore isodromico, una caratteristica peculiare di questo tipo di turbomotore che consente una risposta immediata alle variazioni di passo collettivo e dunque di erogazione di potenza. Ciò facilita notevolmente il pilotaggio, anche in situazioni particolari.

Accensione

Per facilitare ulteriormente l’utilizzo di questo propulsore, il costruttore ha previsto un sistema elettromeccanico complesso ma affidabile che ne permette l’accensione per il tramite di un unico interruttore. Il pilota, dopo aver inserito la pompa elettrica d’alimentazione del carburante per almeno 30 sec, posiziona il medesimo verso l’alto su DEM (Demarrage = accensione). In seguito deve unicamente sorvegliare le singole fasi di accensione e spegnimento di alcune spie poste sul pannello degli strumenti, nonché l’eventuale raggiungimento della T4 massima di 630°C.
In caso di raggiungimento o superamento di tale limite, il pilota abbassa l’interruttore su VENT (Ventilation = ventilazione) interrompendo il flusso di carburante, facendo tuttavia in modo che lo Starter-Generatore elettrico continui a funzionare abbassando la temperatura della camera di combustione entro i limiti consentiti.
Una volta avviato normalmente il turbomotore (circa 1 min) il pilota aziona la leva che regola l’afflusso del carburante ed aumenta lentamente il regime motore fino a circa 20'000 g/min a partire dai quali la frizione centrifuga inizia a trascinare il rotore. Questa fase viene sorvegliata dal pilota sull’indicazione delle due lancette dello strumento giri turbina/rotore.
Dopo un lasso di tempo che varia da un minimo di 30 sec ad 1 min, quando le lancette si sovrappongono, l’accoppiamento è completo, ed il pilota può riprendere ad avanzare la leva fino al suo innesto frontale. Raggiunte le normali temperature di funzionamento l’elicottero è pronto al decollo con il turbomotore che gira a 33'500 g/min.
All’atterraggio il pilota effettua l’operazione inversa riportando all’indietro la leva del carburante fino alla sua battuta posteriore. Quando la frizione centrifuga “libera” nuovamente il rotore questo sotto la soglia di 175 g/min può essere arrestato con l’apposito freno. Ciò permette l’imbarco/sbarco dei passeggeri con rotore completamente fermo.
Se si riporta l’interruttore principale in posizione centrale il propulsore viene spento. Questa fase di spegnimento non necessiterebbe di lunghi intervalli di raffreddamento del turbomotore, sebbene ciò sia consigliato per evitare l’insorgere di grossi problemi relativi al circuito di lubrificazione.

Prestazioni

In condizioni atmosferiche standard, al peso massimo di decollo autorizzato di 2'100 kg, l’SE 3160 Alouette III ha una velocità di crociera a livello del mare di circa 150-180 km/h. La velocità massima autorizzata (Vne) a livello del mare è di 210 km/h.
Con un peso al decollo di 2'100 kg il rateo iniziale di salita è di circa 330 m/min. Nelle stesse condizioni l’elicottero può effettuare un volo stazionario in effetto suolo a circa 4’250 metri di quota rispettivamente 2'000 metri fuori effetto suolo. La quota massima operativa è fissata dal costruttore a 6'500 metri.
Con un consumo medio di 200 litri di kerosene per ora di volo l’SE 3160 Alouette III ha un’autonomia massima di circa 500 km, corrispondenti a circa 2h45’ di volo.

Dimensioni, pesi, carico utile

L’SE 3160 Alouette III ha un rotore principale del diametro di 11.02 m (area disco rotore 95 mq), mentre il rotore di coda ha un diametro di 1.91 m (area disco rotore 2.87 mq). La fusoliera ha una lunghezza di 10.14 m, mentre l’altezza misurata al mast è di 2.97 m.
Il peso standard a vuoto dell’apparecchio è di circa 1’105 kg, mentre quello massimo al decollo (sia con carico interno che esterno) è di 2'100 kg. Dedotto il peso standard del pilota (77 kg) e con una riserva di benzina ed olio per un’ora di volo (184 kg circa) il carico utile dell’apparecchio è di circa 734 kg oppure 6 passeggeri con il rispettivo bagaglio. Al gancio baricentrico può essere sospeso un carico fino a 750 kg.

Limitazioni del rotore

In volo il rotore principale gira con un regime di 353 g/min, mentre il rotore di coda compie 2'001 g/min. In autorotazione i giri del rotore devono essere mantenuti entro 270 e 420 g/min.

Accessori

La grande versatilità dell’SE 3160 Alouette III può essere ulteriormente incrementata con vari equipaggiamenti accessori, tra i quali: doppi comandi, freno rotore, riscaldamento, installazione sanitaria, verricello di soccorso, gancio baricentrico, sci, galleggianti fissi, galleggianti d’emergenza, cesti esterni portaoggetti, kit per soccorso in mare, interni VIP, luci d’atterraggio.

Impiego civile

L’SE 3160 Alouette III ha trovato un vasto impiego in campo civile in seno ai corpi della protezione civile, della polizia e dei vigili del fuoco oltre che naturalmente con le compagnie di elitrasporto. Tra i suoi compiti principali figurano il trasporto di passeggeri e materiale e la lotta agli incendi di bosco, ma è nel ruolo di eliambulanza che si è fatto apprezzare per oltre un quarantennio.
Nonostante il tempo trascorso dal suo primo volo sono ancora molti gli utilizzatori che si servono di questo versatile apparecchio.

L’SE 3160 Alouette III in Svizzera

In base ai dati raccolti è molto probabile che l’Alouette III fece la sua prima apparizione ufficiale in Svizzera il 5 luglio 1961. In quella circostanza il secondo esemplare di preserie immatricolato il F-WJSB (n/s 004, a/c 1961) effettuò delle prove di volo che si tennero in varie località elvetiche tra le quali Emmen/LU, Ambrì/TI, Interlaken/BE e Belp/BE. Ai suoi comandi vi era il famoso pilota collaudatore francese Jean Boulet.

Dopo le convincenti dimostrazioni l’esercito svizzero (che dal 1958 aveva iniziato a servirsi dell’Alouette II) decise di acquistare l’apparecchio francese. I primi esemplari entrarono in servizio nel giugno del 1964. Successivamente, dopo una fornitura di 24 apparecchi, grazie ad un accordo con la Sud Aviation ne vennero fabbricati su licenza 60 dalla Eidgenössische Flugzeugwerke di Emmen. Gli Alouette III militari sono rimasti in servizio attivo fino alla fine del 2010 accumulando complessivamente circa 300'000 ore di volo.
Il 6 agosto 1965 Hermann Geiger atterrava a Sion/VS a bordo dell’HB-XCB (n/s 1259 a/c 1965), il primo Alouette III ad essere immatricolato in Svizzera. L’apparecchio nuovo fiammante proveniva da Marignane/Francia dove il celebre pilota aveva seguito un corso specifico di pilotaggio. Fu quasi certamente lui il primo pilota civile elvetico a brevettarsi su questo apparecchio (all’epoca tra i più moderni sul mercato) acquistato dalla neo-fondata Air Glaciers.
La compagnia vallesana da allora lo usa per gli interventi di ricerca e soccorso oltre che naturalmente per il trasporto di persone e materiale.
Grazie alla sua versatilità e alle sue ottime prestazioni in alta quota l’HB-XCB si guadagnò molto presto la piena fiducia di Geiger, Martignoni e Bagnoud, i primi piloti d’elicottero della Air Glaciers.
Tra i primi impieghi dell’Alouette III HB-XCB figurano il recupero del Pilatus PC-6 HB-FAP danneggiato il 20 agosto 1965 sul ghiacciaio des Audannes/Wildhorn e l’opera di soccorso sul cantiere di Mattmark/VS, dove il 30 agosto 1965 un’enorme massa di neve e ghiaccio travolse le baracche degli operai provocando la morte di 88 di loro.

Nel 1967 questo apparecchio venne affiancato dall’HB-XCM (s/n 1443 a/c 1967) a bordo del quale il 27 ottobre 1982 perse purtroppo la vita, insieme ad altri quattro occupanti, il celebre pilota Fernand Martignoni.
Entrambi gli elicotteri menzionati vennero quasi completamente distrutti in incidenti causati dalla collisione con cavi ma vennero comunque ricostruiti. Complessivamente fino ad oggi l’HB-XCB ha accumulato 10'200 ore di volo. Benché figuri ancora nel registro degli aeromobili l’HB-XCM è inoperativo da molti anni.

Nel 1969 la Air Zermatt acquistò l’HB-XDA (n/s 1609 a/c 1969) che per oltre un trentennio prestò servizio in Vallese. Questo apparecchio, affidato a piloti esperti quali ad esempio Günther Amann, Sigi Stangier, Markus Burkhard e Toni Lötscher (solo per citare i primi), venne utilizzato per effettuare spettacolari missioni di salvataggio sulle più alte cime vallesane ad oltre 4'000 metri di quota. E’ infatti nel ruolo di “San Bernardo volante” che questo elicottero si è fatto conoscere ed apprezzare in Svizzera.

Nel 1970 anche la Confederazione elvetica decise di acquistare questo tipo di apparecchio. L’HB-XDE (n/s 1717 a/c 1970) venne principalmente utilizzato per il trasporto di importanti personalità, per i corsi e gli esami di piloti e istruttori di volo, le missioni di ricerca e soccorso degli apparecchi dispersi ed altre mansioni di pubblica utilità.

Molte altre aziende elvetiche di elitrasporto si sono in seguito servite di questo elicottero e delle su versioni successive di cui l’HA si occuperà tuttavia separatamente.
Tra gli utilizzatori civili anche la Rega che ha pensionato i suoi SA 319B all’inizio degli anni Novanta.
L’Alouette III ha stabilito un vero e proprio record di longevita difficilmente eguagliabile. Alcuni degli Alouette III in servizio con la Air Glaciers potrebbero addirittura tagliare il traguardo dei cinquant’anni di servizio, un’evenienza questa che andrà sicuramente festeggiata nel giusto modo, dunque alea iacta est!