Agusta-Bell 206A Jet Ranger - Storia e descrizione tecnica

Alcune note storiche

La storia del Jet Ranger, che è uno degli elicotteri più popolari, in qualche modo assomiglia alla famosa fiaba “Ilbrutto anatroccolo” dello scrittore danese Hans Christian Andersen.
Le origini di questo apparecchio di grande successo risalgono al 1960. Fu in quell’anno che l’US Army chiese ai costruttori americani di preparare delle proposte per la fornitura in massa (si parlava di ordinativi per un totale di 3'600 apparecchi!) di un elicottero leggero quadriposto monorotore capace di trasportare, oltre al pilota ed al carburante per tre ore di volo, un carico utile di 400 libbre (180 kg) ad una velocità di 110 nodi (204 km/h). L’apparecchio doveva inoltre essere prodotto ad un costo minimo, avere buone prestazioni di volo, essere di facile manutenzione oltre che molto affidabile ed avere un intervallo tra le revisioni di almeno 1200 ore. Un’ulteriore imposizione stabiliva che doveva essere motorizzato dal nuovo turboalbero Allison T-63, il propulsore conosciuto in campo civile con la designazione di Allison serie 250 costruito all’epoca dalla Allison Division of General Motors Corporation.
L’US Army intendeva sostituire gli elicotteri leggeri della serie Bell OH-13, Hiller OH-23 e l’aeroplano Cessna O-1 Bird Dog indicati a volte anche come “jeep dell’aria”.
A puro titolo informativo va detto che il concorso LOH (acronimo per Light Observation Helicopter) meriterebbe un approfondimento storico perché fu caratterizzato da vari colpi di scena degni di una spy story.
Al nuovo aeromobile sarebbero stati assegnati soprattutto compiti d’osservazione, acquisizione bersagli, ricognizione, scorta e compiti di comando.
All’inizio del 1961 complessivamente erano state presentate 17 proposte da parte di 12 costruttori (Bell, Boeing, Cessna, Gyrodyne, Hiller, Hughes, Kaiser, Kaman, Lockheed, Mc Donnell, Republic e Sikorsky).
Al termine della prima selezione solo le proposte di due costruttori vennero prese in esame. Si trattava della Bell Helicopter Company che presentò un progetto designato D-250 e la Hiller Aircraft con il progetto del Model 1100 (dato per grande favorito). Successivamente venne riammessa anche la Hughes Tool Company con il progetto dello Hughes 369.
Il 19 maggio 1961 la Bell Helicopter Company che, lo ricordiamo, era stata acquistata il 2 luglio 1960 dalla Textron Inc. di Providence (Rhode Island), una grande compagnia divisa per settori (detta in inglese conglomerate) fondata dal magnate dell’industria tessile Royal Little, stipulò con l’US Army un contratto per la fornitura di cinque prototipi (valore del contratto 5.8 milioni di dollari). Questi vennero dapprima designati dall’US Army YHO-4 e in seguito OH-4A seguendo un nuovo sistema di classificazione. Per seguirne lo sviluppo venne creato un apposito gruppo di tecnici altamente qualificati.

Il primo prototipo (n/s 62-4202 poi immatricolato N73999) iniziò i voli di collaudo a Fort Worth/Texas l’8 dicembre 1962.
Il 23 gennaio 1964 con una cerimonia a Fort Worth la Bell presentò ufficialmente l’OH-4A all’US Army. Il 28 aprile successivo la FAA assegnò al costruttore americano il certificato tipo (Type Certificate H2SW) per il nuovo elicottero, un’altra condizione fissata nel contratto.
I test di volo da parte dei piloti militari si conclusero ufficialmente il 30 giugno 1964. Nel marzo del 1965 giunse l’annuncio che l’US Army aveva scelto, come molti davano ormai già per scontato, l’OH-6A della Hughes.
La Bell, come aveva già fatto la Hiller (divenuta Fairchild-Hiller nel settembre del 1964), sebbene molto impegnata con lo sviluppo e la produzione di altri modelli, decise di estrapolare dall’OH-4A un elicottero destinato al mercato civile. Le sue prestazioni di volo infatti erano generalmente buone.
Qualcuno tra gli addetti ai lavori affermò infatti scherzando che l’OH-4A aveva perso il concorso LOH unicamente per il suo brutto aspetto.
Inizialmente un team di ingegneri cercò di allargare la cabina usando semplicemente porte e finestre bombate. Questa soluzione tuttavia non migliorava sostanzialmente il problema e così alla fine fu presa la decisione di affidare a due ditte esterne che già collaboravano con la Bell il compito di trovare una soluzione adeguata.

Il 206 si rifà il look

Il Jet Ranger deve il suo aspetto a Charles Wilfred Butler, un designer americano che si occupò tra gli altri anche degli interni del Concorde. L’operazione di restyling venne effettuata seguendo una tecnica già ampiamente utilizzata nel campo automobilistico. L’elicottero venne infatti ridisegnato partendo dagli interni mentre l’aspetto esteriore venne definito usando dei modelli in argilla.
I costi di sviluppo e di costruzione del mock-up vennero inizialmente tenuti nascosti ed accollati ad altri progetti. Poi la verità venne a galla, tuttavia il risultato era così buono che convinse i vertici della Bell a lanciare la produzione in serie. Fu l’allora presidente Edwin J. Ducayet a designarlo Jet Ranger per distinguerlo dal popolare 47J Ranger.
Rispetto all’OH-4A i cambiamenti erano notevoli, e non solo da un punto di vista estetico. Il rotore principale per esempio venne semplificato ed alleggerito rimuovendo la barra stabilizzatrice, fino ad allora una caratteristica degli apparecchi Bell. Ovviamente i componenti dell'OH-4A più costosi come per esempio i rotori, la trasmissione e la turbina vennero riutilizzati.
La costruzione del primo prototipo (n/s 1 immatricolazione N8560F) iniziò nel luglio del 1965 e venne terminata nei mesi successivi.
Il 12 ottobre il mock-up dell’elicottero venne ufficialmente presentato in occasione del meeting della National Business Aircraft Association. Fu allora che l’azienda iniziò a raccogliere le prime ordinazioni.
Il Jet Ranger compì il suo volo inaugurale il 10 gennaio 1966, qualche settimana prima di essere presentato in occasione della 18esima Convention della Helicopter Association of America (HAA) organizzata dal 23 al 26 gennaio ad Arlington (Texas).
Nei mesi successivi vennero costruiti altri due prototipi immatricolati N8590F (n/s 2) e N1300X (n/s 3).
Il Bell 206A Jet Ranger ottenne la certificazione dalla FAA il 20 ottobre 1966.

Le prime consegne a clienti civili vennero effettuate il 13 gennaio 1967. Harry Holly presidente della Hollymatic Corporation di Park Forest (Illinois) ricevette l’N1368X (n/s 7) mentre il secondo (n/s 8 immatricolato N1369X) fu consegnato alla National Helicopter Service & Engineering Company di Van Nuys (California).
In quella stessa circostanza il sesto apparecchio (E76227) venne spedito all’Agusta che lo impiegò come dimostratore nell’attesa che iniziassero ad uscire dalla sua catena di montaggio i primi esemplari.
I primi Jet Ranger furono venduti al prezzo di 89'500 $, corrispondenti a circa 420'000 Frs. (1967). L’elicottero ebbe un immediato successo, tanto che in appena 9 mesi ne furono venduti un centinaio.

La rivincita del Jet Ranger

Nel mentre, in seguito a vari problemi connessi con la fornitura dello Hughes OH-6A, l’US Army riaprì il concorso LOH.
L’8 marzo 1968 il Jet Ranger si prese la sua bella rivincita quando fu dichiarato il nuovo vincitore e venne ordinato in 2'200 esemplari con un contratto del valore complessivo di 123 milioni di dollari! L’elicottero ricevette la designazione militare OH-58 Kiowa in onore all’omonima tribù di nativi americani. I primi vennero consegnati nel corso del 1969.
Il Jet Ranger iniziò una lunga e fortunata carriera ed è rimasto ininterrottamente in produzione fino al 2010. L’ultimo (n/s 4690) è stato costruito nella sede di Mirabel (Montreal, Quebec/Canada) ed è stato consegnato al canadese Russ Cmolik nel dicembre del 2010 con una breve cerimonia.
Stando alle informazioni rilasciate dall’azienda, ad oggi i circa 8'400 Jet Ranger costruiti hanno totalizzato complessivamente oltre 37 milioni di ore di volo. Un apparecchio ha addirittura totalizzato oltre 38'000 ore di volo, un bel record per questo genere di aeromobile.

La produzione Agusta

L’Agusta firmò l’accordo per la produzione su licenza del Jet Ranger nell’ottobre del 1965.
In Italia le prime dimostrazioni ufficiali si tennero dal 31 ottobre al 12 novembre 1966 a Cascina Costa e all’aeroporto dell’Urbe (Roma). L’elicottero, giunto appositamente dagli Stati Uniti, fu pilotato dal celebre pilota della Bell Joe Mashmann.
L’azienda italiana riscosse un enorme successo commerciale con questo apparecchio che in sostanza era una copia di quello americano, anche se a detta di molti di miglior fattura.
A Cascina Costa il Jet Ranger rimase in produzione dal 1967 fino al 1996 e a tutt’oggi, con un totale di 956 esemplari prodotti, rimane in testa alla classifica dei modelli più prodotti dal gruppo.

Descrizione tecnica

L’Agusta-Bell 206A Jet Ranger è un elicottero leggero monoturbina a cinque posti di configurazione standard.
Il rotore principale è del tipo bipala, semirigido, con mozzo montato a sospensione a bilanciere provvisto di pale metalliche.
Queste sono costruite con varie parti metalliche incollate consistenti di tre parti strutturali: longherone in alluminio, centine di chiusura e profilato del bordo d’uscita. I rivestimenti, stabilizzati da un’anima a nido d’ape, sono incollati agli elementi strutturali per mezzo di adesivo applicato ad una pressione ed una temperatura prestabilite.
La sezione di base della pala ha una corda di 33.68 cm.
Il rotore di coda, del tipo bipala semirigido oscillante, è composto da due pale completamente metalliche in acciaio inossidabile con all’interno una struttura a nido d’ape di rinforzo.
Il rotore principale gira normalmente a 394 g/min e quello di coda a 2'550 g/min.
I comandi del passo ciclico e del passo collettivo sono dotati di martinetti idraulici. I servocomandi comprendono valvole di sequenza e una valvola di non ritorno che impediscono la trasmissione delle forze di reazione del rotore principale alle impugnature, ciò che rende il pilotaggio più agevole e confortevole.
La trasmissione incorpora un riduttore di velocità a due stadi che riduce i giri dell’albero d’uscita della turbina (6'016 g/min) a 394 g/min del rotore principale.
La trasmissione è ancorata, con un rivoluzionario sistema “flottante” ammortizzato per ridurre le vibrazioni indotte dal rotore principale, alla parte superiore della sezione centrale della cabina. E' collegata al turbomotore per mezzo di un corto albero di trasmissione.

La fusoliera

E' divisa in tre sezioni principali: la sezione anteriore con la cabina degli occupanti, la sezione centrale che alloggia la turbina, la trasmissione ed il vano bagagli, ed infine il trave di coda.
La sezione anteriore utilizza una struttura a nido d’ape in alluminio e fornisce i principali elementi portanti della cabina che alloggia i sedili per il pilota ed i passeggeri, il serbatoio e fa da supporto alla trasmissione principale.
La batteria e la presa esterna di corrente sono alloggiate nel muso dell’elicottero, dove troviamo il tubo di Pitot e i due fari per l’atterraggio.
L’elicottero è dotato di un impianto elettrico in corrente continua a 28V. La potenza elettrica è fornita da una batteria in nichel-cadmio a 24V con capacità di 13 o 17 Ah e da uno starter-generatore da 150Ah (ridotto a 105Ah) 30V.
Tramite quattro porte costruite con struttura in lamiera d’alluminio e finestrini in Plexiglas si accede alla cabina.
Pilota e co-pilota (o passeggero) salgono a bordo usando le due porte frontali, mentre i tre passeggeri che sono disposti dietro uno accanto all’altro, usano i due portelloni posteriori più grandi.
La visibilità dal posto di pilotaggio (il pilota siede a destra) è molto buona.
La struttura di base dei sedili anteriori è parte integrante della struttura dell’elicottero, che è stata disegnata per sopportare impatti fino a 25 g.
Tra la cabina di pilotaggio ed il vano passeggeri vi è una paratia strutturale a prova di rovesciamento costruita in lamiera rivettata.
Il supporto dei tre sedili posteriori è costituito da pannelli di alluminio a nido d’ape e copre la parte anteriore del serbatoio.
Il vano passeggeri ha un volume di carico di circa 1.13 mc. La cabina è stata disegnata per offrire il massimo comfort ai passeggeri anche se la visuale frontale per chi siede dietro è alquanto limitata.
I passeggeri dispongono di un piccolo vano (concepito come porta cappelli) dietro il poggiatesta spesso usato per riporre le cuffie.
Il serbatoio flessibile della capienza di 288 litri è sagomato per essere sistemato sotto e dietro i sedili dei passeggeri. Il bocchettone di rifornimento è posizionato sul lato destro (dalla parte del pilota) vicino alla maniglia del portellone posteriore.
La cappottatura del motore, dei comandi e della trasmissione consiste di quattro sezioni: carenatura anteriore, carenatura presa d’aria, cappottatura motore e carenatura posteriore.
La cappottatura è realizzata in lega d’alluminio, fibra di vetro e materiale a nido d’ape ed è facilmente rimuovibile in caso di necessità. I pannelli di accesso della cappottatura sono provvisti di bloccaggi con apertura a scatto che consentono le ispezioni senza dover rimuovere l’intera copertura.

La sezione centrale

E’ separata dalla cabina da un’altra paratia costituita da una struttura in alluminio semi-monoscocca. Nella parte superiore vi è il piano per l’istallazione del motore che è montato orizzontalmente, ed è fissato per mezzo di tre castelli a forma di A.
Sotto questo piano vi è uno scomparto per l’impianto di riscaldamento e l’equipaggiamento elettrico. Infine vi è il vano bagagli che ha volume notevole pari a 0.45 mc. E’ costruito in pannelli a nido d’ape di lega d’alluminio. Rispettando i limiti di centraggio qui possono essere trasportati fino a 114 kg di carico. Il portellone del bagagliaio si trova sul lato sinistro.
Il vano motore è dotato di paratie parafiamma realizzate in titanio montate alle estremità anteriore, posteriore e inferiore.

Il trave di coda

Ha una struttura monoscocca (tranne che per i 254 mm anteriori, ossia quella parte che è fissata alla sezione centrale dove i carichi sono ridistribuiti per mezzo di quattro elementi portanti intercostali), è costruito in lamiera d’alluminio ed è fissato alla sezione centrale per mezzo di bulloneria, allo scopo di facilitarne la rimozione. E’ dotato di uno stabilizzatore orizzontale fisso con profilo alare rovesciato che inizialmente era costruito in lega d’alluminio e magnesio, poi sostituito da uno in sola lamiera d’alluminio.
Per la stabilità longitudinale l’elicottero è provvisto di una deriva verticale che ha un’anima d’alluminio a nido d’ape ed un rivestimento di alluminio. Alla stessa è fissato il pattino che in assetto cabrato protegge il rotore di coda dagli urti con il terreno.
Il Jet Ranger era fornito con carrello d’atterraggio alto o basso a scelta.
Questo consiste di due pattini principali formati da tubi in lega leggera e da due traverse in lega d’alluminio piegate ad arco. Con carrello basso sulle traverse anteriore e posteriore possono essere montate delle carenature aerodinamiche. Il carrello è fissato alla struttura della fusoliera per mezzo di quattro collari in modo da essere facilmente smontato. Per le manovre a terra vengono applicate due ruote smontabili.
Da questa esaustiva descrizione risulta evidente che la tecnica di costruzione ha conosciuto con il Jet Ranger un notevole progresso, adottando per la prima volta in grande serie, incollaggi, strutture portanti a nido d’ape nonché carenature in fibra di vetro che uniscono doti di robustezza e leggerezza e consentono facili riparazioni.

Il turbomotore

L’Agusta-Bell 206A Jet Ranger era fornito con un turboalbero Allison 250-C18. Questo propulsore compatto e leggero, del peso di circa 64 kg, era derivato dal T63-A-5 sviluppato su incarico dell’US Army a partire dal giugno del 1958 per il nuovo elicottero LOH. La versione successiva T63-A5A, più potente, ottenne la certificazione dalla FAA nel settembre del 1965 con designazione civile 250 C-18.
In questa versione sviluppa una potenza massima al decollo di 236/317 kW/cv ed una potenza massima continua di 201/270 kW/cv. Il consumo medio è di circa 80 litri di kerosene per ora di volo.

Prestazioni

In condizioni ISA, con un peso massimo al decollo autorizzato di 1'360 kg, l’Agusta-Bell 206A Jet Ranger ha una velocità di crociera a livello del mare di circa 180 km/h. La velocità massima autorizzata (Vne) a livello del mare è di 241 km/h (130 nodi).
Nelle stesse condizioni il rateo iniziale di salita è di circa 445 m/min. L’elicottero può effettuare un volo stazionario in effetto suolo a circa 2’770 metri di quota rispettivamente 1'020 metri fuori effetto suolo. La quota massima operativa è fissata dal costruttore a 6'100 metri.
L’apparecchio ha un’autonomia massima approssimativa di circa 630 km, corrispondenti a circa 3h30’ di volo.
Il Jet Ranger si contraddistingue per le sue eccellenti doti d’autorotazione.

Dimensioni, pesi, carico utile

L’Agusta-Bell 206A Jet Ranger ha un rotore principale del diametro di 10.16 m (area disco rotore 81.1 mq), mentre il rotore di coda ha un diametro di 1.57 m (area disco rotore 2.14 mq). La fusoliera è lunga 8.74 m, mentre l’altezza misurata al mast è di 2.91 m (con carrello basso).
Il peso a vuoto dell’apparecchio è di circa 725 kg, mentre quello massimo al decollo è di 1'360 kg con carico interno e 1'520 kg con carico esterno. Dedotto il peso standard del pilota (77 kg) e con una riserva di carburante ed olio per un’ora di volo (64 kg circa) il carico utile dell’apparecchio è di circa 495 kg. L’elicottero può trasportare 4 passeggeri con relativo bagaglio oppure un carico sospeso di 400 kg.

Accessori

L’elicottero poteva essere fornito con una lunga lista di accessori comprendente: strumentazione supplementare, sistema per aumentare la stabilità ed il controllo, freno rotore, doppi comandi, kit per il volo notturno, kit per il trasporto di carichi interni, galleggianti fissi o d’emergenza, gancio baricentrico, verricello, riscaldamento, estintore, kit di primo soccorso, altoparlanti, cinture dorsali per pilota e co-pilota, interni deluxe, pattini alti o bassi, sci e molti altri ancora.

Impiego civile

In campo civile l’Agusta-Bell 206A Jet Ranger, grazie alla sua grande versatilità, è stato utilizzato in pratica per compiere ogni genere di lavoro aereo. Inizialmente venne frequentemente usato anche come eli-ambulanza. Tra i compiti principali si possono elencare: il trasporto di passeggeri e materiale, i trattamenti aerei, sorveglianza e pattugliamento, riprese e fotografia aerea e naturalmente la scuola di volo.

HB-XCF - Il primo Jet Ranger in Svizzera

La prima apparizione ufficiale di questo aeromobile in Svizzera risale molto probabilmente al giugno del 1967. In quel periodo il nuovo elicottero, che l’Agusta aveva iniziato a fabbricare su licenza in primavera, stava compiendo un tour promozionale in giro per l’Europa ed effettuò una dimostrazione all’aeroporto di Belp/BE.
Tra i primissimi acquirenti ci fu l’Aztec SA che aveva la sua sede amministrativa a Losanna. La società apparteneva all’armatore greco Stavros Livanos, il quale era solito utilizzare per i suoi spostamenti privati l’aeroplano anfibio Piaggio P-136L-2 HB-EMG.
Quest’ultimo dopo essere stato danneggiato venne sostituito dall’Agusta-Bell 206A Jet Ranger HB-XCF (n/s 8013 a/c 1967).


L’HB-XCF venne ispezionato dai tecnici dell’Ufficio federale dell’aria a Belp/BE il 18 luglio 1967, ancor prima quindi che fosse definitivamente omologato dal Registro aeronautico italiano, ciò che avvenne l’8 agosto 1967 con il rilascio del certificato di omologazione R.A.I. n° A-140.
L’HB-XCF venne inizialmente basato all’aeroporto di Atene dove per qualche mese venne pilotato dal colonnello greco George Pantelidis.
Successivamente l’aeromobile rientrò in Svizzera e fu basato a Belp dove venne spruzzato con nuovi colori.
L’HB-XCF ebbe tra l’altro anche il suo momento di celebrità. Appare infatti brevemente nel sesto film della saga James Bond Agente 007 - Al servizio segreto di Sua Maestà, quando l’agente segreto dello spionaggio inglese (impersonato da George Lazenby, un fotomodello australiano ancora sconosciuto al grande pubblico) viene trasportato sul Schilthorn (2'970 m/sm) dove Blofeld, il capo della SPECTRE impersonato dall’attore Telly Savalas, ha una clinica per la cura di allergie che in realtà altro non è che il ristorante panoramico girevole Piz Gloria.
L’HB-XCF venne acquistato dalla Heliswiss che a partire dall’aprile del 1969 iniziò ad usarlo sia in Svizzera che all’estero per il trasporto di persone e materiale.
Nel gennaio del 1973 venne sottoposto ad importanti lavori di manutenzione nel corso del quale venne convertito da 206A in 206B Jet Ranger II. Ricevette così il più potente turboalbero Allison 250 C-20 da 298/400 kW/cv.
Il 4 aprile 1973 l’HB-XCF mentre effettuava il trasporto di sciatori in montagna venne gravemente danneggiato. In fase d’atterraggio il pilota urtò il rilievo innevato con il rotore principale.
Dopo essere stato riparato continuò a volare con la compagnia bernese fino al 22 settembre 1977. Quel giorno, mentre stava effettuando un volo spray per conto della FAO nei pressi di Beni-Slimane (Algeria), il turboalbero ebbe un'improvvisa perdita di potenza poco dopo il decollo e l'elicottero urtò violentemente il terreno. Nell’incidente il pilota non riportò alcuna ferita ma l’apparecchio venne gravemente danneggiato e non fu più riparato.

Un Jet Ranger per la Air Zermatt

Nell’aprile del 1968 la neo-costituita Air Zermatt iniziò la sua attività con l’Agusta-Bell 206A Jet Ranger HB-XCL (n/s 8028 a/c 1968).
Günther Amann, che fu il primo pilota della società vallesana, se ne servì per compiere voli di rifornimento e salvataggio nella zona circostante il famoso resort turistico. La vita operativa dell’HB-XCL fu assai breve e si concluse il 12 marzo 1969. Quel giorno l’apparecchio si rovesciò sul Theodulgletscher a 3'340 metri di quota nel corso di un atterraggio caratterizzato da difficili condizioni meteorologiche.
Venne subito sostituito con un altro Jet Ranger (HB-XCY n/s 8101 a/c 1969) che rimase in servizio fino all’estate del 1971 prima di essere venduto ad un operatore inglese.

L’HB-XCP n/s 33 a/c 1967 ex N7833S (prodotto dalla Bell) fu il primo Jet Ranger ad entrare in servizio con la Heliswiss il 6 agosto 1968. Quest’ultima lo acquistò da John Von Neumann che lo aveva immatricolato alcuni mesi prima.
In seno a questa compagnia il nuovo elicottero a turbina rimpiazzò rapidamente gli elicotteri della serie Agusta-Bell 47G-3B-1 (usati fino allora per il trasporto di materiale) i quali vennero relegati ad altri compiti meno faticosi.


Tra i primi acquirenti troviamo anche la GASS che acquistò l’HB-XCU nel 1968 impiegandolo principalmente nella Svizzera centro-orientale fino al 1972 prima di essere sostituito dal più potente e spazioso Alouette III.
Il nuovo elicottero fu accolto con molto entusiasmo dai piloti, ma va anche detto che la limitata potenza del turbomotore Allison 250 C-18 creò qualche problema.
L’ex capo-tecnico della Heliswiss Rudolf Renggli si rammenta che “A causa dell’inosservanza dei limiti da parte dei piloti (meno esperti), che spesso erano chiamati ad effettuare trasporti di materiale in alta montagna, fu necessario più di una volta procedere alla riparazione delle costose turbine che mostravano chiari segni di surriscaldamento sulle palette”.
Il tecnico aggiunge che il costruttore emise di continuo bollettini tecnici per migliorare l’elicottero. “Nel corso degli anni questi bollettini finirono per riempire interi classificatori”. Allora come oggi i costi di questi lavori generalmente ricadono molto spesso sull’operatore.
“Inizialmente ci furono per esempio dei problemi con i cuscinetti del rotore di coda che erano rivestiti in Teflon. La polvere, l’acqua e la sabbia finissima in breve consumavano il rivestimento, cosicché questi dovevano essere sostituiti. Un altro problema era causato dai cuscinetti che reggevano l’albero che collega alla trasmissione il rotore di coda inizialmente sprovvisti di ingrassatori. Già dopo poche ore questi iniziavano ad emettere dei cigolii che persino pilota e passeggeri, nonostante il rumore della turbina, potevano udire! In seguito furono sostituiti con altri ed il problema scomparve”.


A partire dal 1971 la Bell iniziò a fabbricare in serie la nuova e più potente versione conosciuta come Bell 206B Jet Ranger II. Parallelamente emise delle istruzioni tecniche grazie alle quali anche i 206A potevano essere convertiti.

HAB 07/2011