Hughes 269C - Storia e descrizione tecnica

In produzione da oltre 50 anni presso vari costruttori, l’apparecchio americano ha alle sue spalle una lunga e brillante carriera operativa che sembra essere intramontabile. Non sono comunque mancati i momenti difficili. Ripercorriamo insieme la sua storia.

Origini e sviluppo

Dopo il successo commerciale dei modelli Hughes 269A, 269A-1 TH-55 Osage e 269B, la Hughes Tool Company Aircraft Division alla fine degli anni Sessanta decise di sviluppare una nuova versione allo scopo di migliorare prestazioni e assecondare le esigenze della clientela.
La costruzione del prototipo fu avviata nel luglio 1968. Quest’ultimo compì il primo volo il 6 marzo 1969, mentre la certificazione della FAA fu ottenuta il 15 maggio 1970.
Lo Hughes 269C, che mantenne le caratteristiche dinamiche, la semplicità ingegneristica e le caratteristiche strutturali dei suoi predecessori, fece la prima apparizione pubblica al meeting della Helicopter Association of America tenutosi nel gennaio 1970 a Las Vegas.

Seppur molto simile ai suoi predecessori, i più attenti si accorsero subito dei cambiamenti apportati. Tra i principali l’adozione di un motore più potente e varie modifiche strutturali, come la nuova deriva verticale che lo rende immediatamente distinguibile. Il rotore principale aveva un diametro maggiore (18.5 pollici corrispondenti a 60 cm in più), e per questo motivo il mast e la trave di coda erano stati allungati. Le pale più lunghe e più pesanti garantivano un’inerzia maggiore e migliori prestazioni in quota.
Tra le novità anche un rotore di coda di maggior diametro per garantire un migliore controllo sull’asse verticale.
Grazie a queste modifiche, e al nuovo motore Lycoming HIO-360-D1A in grado di erogare una potenza massima continua di 140/190 kW/cv, il carico utile fu incrementato di circa il 40%. Tra le varie novità si possono inoltre elencare:

•  radiatore dell’olio motore più grande
•  nuovo alloggiamento della batteria
•  carrello d’atterraggio con nuovi ammortizzatori oleo-pneumatici
•  plexiglas frontale più resistente
•  nuovi sedili più confortevoli

Fin dalla sua apparizione l’elicottero incontrò un ottimo successo commerciale. Nel 1980 la Hughes consegnò il 1’000esimo H269C. In seguito ad un calo della domanda l’anno successivo durante l’estate la produzione venne temporaneamente sospesa per essere poi nuovamente ripresa nel marzo 1982.
Quello stesso anno l'US Army approvò la produzione dell’AH-64 Apache sviluppato originariamente da quella che nel frattempo era diventata la Hughes Helicopters.
Allo scopo di concentrare tutte le sue forze in questo impegnativo programma, il costruttore americano decise di rinunciare alla fabbricazione del Model 269C. Fino a quel momento nelle varie versioni aveva prodotto complessivamente circa 2'600 H269. 
Tra il 1964 ed il 1969 consegnò all’US Army 792 TH-55 Osage, utilizzati per la formazione dei piloti militari. Questi apparecchi, affettuosamente battezzati “i giocattoli della Mattel” rimasero in servizio fino al 1988 accumulando circa 3.9 milioni di ore di volo durante le quali furono formati circa 47'000 piloti. 

Un incontro decisivo

Fondata nel 1939 dai fratelli Ernest (Ernie), Paul A. e William (Bill) Schweizer, la Schweizer Aircraft Corporation, che a partire dal 1980 fu gestita dalla seconda generazione di Schweizer, Paul H. Schweizer, suo fratello Stuart e loro cugino Leslie, figlio di Ernie, nell’estate del 1982 stava affrontando un periodo difficile.
Nell’azienda di Elmira N.Y. per la prima volta dall’inizio degli anni Sessanta il numero di dipendenti era sceso sotto i 200. Le vendite degli aerei Schweizer Ag-Cat e degli alianti erano crollate, e la produzione su incarico di terzi da sola non riusciva a coprire i costi fissi generali. Con il passare dei mesi la situazione sembrava solo peggiorare. L’industria degli aerei leggeri dominata dai grandi marchi Cessna e Piper stava conoscendo la peggiore recessione dopo la fine del secondo conflitto mondiale. La Schweizer Aircraft Corporation aveva disperatamente bisogno di inventarsi subito qualcosa, in caso contrario la sua sopravvivenza sarebbe stata seriamente in pericolo.
La fortuna volle che nel settembre 1982 Lawrence (Larry) C. Mattera, un ex-pilota di elicotteri dell’US Army, nonché ex presidente della Mc Culloch Helicopter Corporation fece loro visita. Larry Mattera, amico degli Schweizer, disse loro che Carl Perry, direttore delle vendite della Hughes Helicopters, gli aveva chiesto di cercare qualcuno che potesse rilevare la produzione della serie Hughes 269. 
Nell'ottobre 1982 Paul H. Schweizer decise quindi di visitare la Hughes Helicopters a Culver City per raccogliere maggiori informazioni. Nel farlo scoprì che il Model 269 generava in media tra 12 e i 15 milioni di dollari di ricavi all'anno. Ciò che faceva quadrare i conti era il fatto che le vendite di pezzi di ricambio rappresentavano circa il 70% del totale. 
Uno degli aspetti critici riguardava il supporto alla flotta dei TH-55 Osage utilizzati a Fort Rucker. Le vendite di ricambi all’US Army ammontavano in media a più di 8 milioni all'anno! I margini ottenuti dalla Hughes Helicopters sulle vendite dei pezzi di ricambio erano superiori a qualsiasi cosa la Schweizer Aircraft avesse mai immaginato o fors’anche solo sognato. Il Model 269 avrebbe quindi potuto contribuire da solo a risollevare l'azienda dalla voragine finanziaria in cui si trovava.

Gli Schweizer stabilirono, tra le altre cose, che i costi di produzione ad Elmira erano inferiori di circa il 40% rispetto a quelli della Hughes Helicopters. Un'analisi dimostrò che se avessero costruito e venduto soltanto i pezzi di ricambio, l'acquisto sarebbe stato comunque un ottimo affare. Nel corso dell'autunno si recarono varie volte a Culver City per raccogliere ulteriori dati e discutere idee su come strutturare un'offerta di acquisto.
I problemi d’affrontare furono parecchi e anche complessi, a partire dalla situazione finanziaria.
Alla Hughes Helicopters però serviva qualcuno di affidabile per fare in modo che la flotta dei TH-55 Osage militari continuasse a volare regolarmente, senza imprevisti dovuti alle forniture o all’assistenza.
La Schweizer Aircraft godeva di un’eccellente reputazione negli ambienti dell'aviazione per l'integrità dei prodotti e il rispetto degli impegni presi, e questa fu sicuramente la sua carta vincente. Le relazioni d’affari con la Bell Helicopters ad esempio erano iniziate già nel 1946. A partire dal 1951 costruì per quest’ultima oltre 1'000 telai e la cabina del celebre Bell 47.
L’elenco dei componenti fabbricati in seguito include ad esempio lo stabilizzatore per il Bell 222, l'UH-1 e il 214ST, la porta per il mitragliere del Sikorsky UH-60, o ancora l’estremità alare (wing-tip) del Boeing 757. 
Nei primi anni Novanta i lavori e i progetti in subappalto rappresentavano quasi il 30% del fatturato totale dell’azienda. Boeing e Sikorsky erano i maggiori clienti. Per questi ultimi in quel periodo produceva componenti per i Boeing 747-400 e 757 e per gli elicotteri Sikorsky CH-53E e UH-60. Tra i principali committenti si possono elencare Beech, Bendix, Edo, E-Systems, Fairchild, Grumman, Gulfstream, NASA, Sperry, US Air Force e US Army.
Nel novembre 1982 la Schweizer Aircraft sottomise ai dirigenti californiani la sua prima offerta per l’acquisto totale del programma del Model 269, poi affinata il 10 dicembre successivo.
Nel febbraio 1983 la Hughes Helicopters, oltre che dalla Schweizer Aircraft aveva ricevuto proposte di acquisto da aziende in Canada, Belgio, Italia e Portogallo. A tutte fu chiesto di presentare la loro migliore offerta entro il 14 marzo 1983.
L'elemento critico della proposta fatta dalla Schweizer Aircraft era il modo in cui intendeva raccogliere il denaro che si era impegnata a pagare alla Hughes Helicopters, oltre a quello necessario per sostenere l'avvio della produzione. Alla fine incredibilmente i finanziamenti furono in qualche modo trovati.
Pochi giorni dopo aver ricevuto le offerte Jack G. Real (1915-2005), presidente della Hughes Helicopters, informò la Schweizer Aircraft di aver scelto lei quale futuro produttore degli elicotteri della serie 269.
L’annuncio ufficiale di un accordo di massima fu fatto il 13 luglio 1983. La notizia fu accolta con grande entusiasmo, non solo dai dipendenti ma dall’intera comunità.
Dopo alcuni mesi di intense negoziazioni il 7 novembre 1983 Jack G. Real si recò ad Elmira per la cerimonia di consegna. Con la firma del contratto la Schweizer Aircraft si assunse la responsabilità di tutto il supporto ai prodotti, delle vendite, del marketing e della produzione dell'elicottero.
Tra settembre e ottobre ad Elmira giunsero 33 autoarticolati con il materiale e l’inventario per la fabbricazione dell’elicottero.
Questo accordo ebbe un impatto significativo sull'azienda che dovette impegnarsi al massimo per far fronte alla sfida, anche perché mancavano nell’organizzazione persone con un’adeguata esperienza per gestire un programma complesso come la produzione di un elicottero.
Il processo per far ripartire la catena di montaggio fu laborioso, una vera sfida per gli Schweizer. 
Il numero di impiegati passò da 167 in aprile a 250 verso fine anno. Una parte dei neo-assunti proveniva dalla Piper Aircraft che, come detto, insieme ad altri fabbricanti stava facendo i conti con la recessione.
La Hughes Helicopter per facilitare la transizione accettò quindi la proposta di fornire un migliaio di ore di supporto al team di progettazione e a quello della produzione.
Le pale del rotore principale e di coda per tre anni furono fabbricate dalla Hughes Helicopters, per dar modo alla Schweizer Aircraft di occuparsi dapprima degli aspetti più semplici del programma per poi affrontare quelli più difficili. 
Alla fine del 1986 la nuova officina della Schweizer Aircraft produceva pale di qualità pari a quelle fabbricate dalla Hughes Helicopters. 
Ad Elmira la struttura e le attrezzature di produzione erano inadeguate per fabbricare componenti quali le pale e la trasmissione o altri pezzi complessi in lamiera. Per questa ragione furono acquistate nuove attrezzature e apparecchiature e costruiti nuovi edifici per consentire una produzione efficiente del 300C. La superficie dell’azienda fu progressivamente estesa ad oltre 18'000 mq.
Molti di questi miglioramenti incrementarono le capacità produttive dell’azienda, ed ebbero un impatto positivo sugli altri prodotti e sulle capacità di eseguire nuovi lavori in subappalto. 
Il contratto fu strutturato in modo tale da garantire agli operatori il mantenimento della produzione degli elicotteri della serie 269 e un livello di assistenza al prodotto identico (o anche migliore) a quello fornito dalla Hughes Helicopters.
La Schweizer Aircraft si impegnò costantemente per promuovere le vendite e migliorare il suo Model 300C. Non va infatti dimenticato che da qualche anno sul mercato era apparso il Robinson R-22, un antagonista di tutto rispetto. 
Nonostante l’attrattività del prezzo e le tante qualità dell’R-22, molti operatori preferirono acquistare il 300C anziché l’R-22, soprattutto dopo che l’immagine di quest’ultimo fu offuscata nei primi anni Ottanta da una serie di gravi incidenti che costrinsero il costruttore a prendere varie misure. Tra queste dei corsi sulla sicurezza organizzati per i piloti e gli istruttori.
Il primo esemplare prodotto dalla Schweizer Aircraft uscì dalla linea di montaggio nel giugno 1984 per essere consegnato al Baltimore Police Department.

Quello stesso anno furono consegnati 11 esemplari, mentre l’anno successivo furono 26. Il 300C si confermò un prodotto di successo e si adattava perfettamente alle capacità produttiva della Schweizer. In quegli anni l’azienda raggiunse una capacità costruttiva di cinque 300C al mese. Alla fine del 1989 il numero di impiegati era salito a 589.
In tre anni le vendite triplicarono (il fatturato annuale ammontava in media a 17,2 milioni di dollari), perciò nel novembre 1986 la direzione prese un’importante decisione: solo tre anni dopo aver stipulato un contratto di produzione su licenza decennale acquistò l’intero programma della serie 269. Il contratto di vendita comprendeva il certificato tipo, i brevetti depositati e tutte le attrezzature necessarie che nel 1984 erano state vendute dalla Hughes Tool Company alla Mc Donnell Douglas Helicopter Corporation.
Nel corso degli anni il costruttore americano non si limitò a produrre in serie il 300C ma introdusse circa 250 modifiche, la maggior parte delle quali volute per ridurre i tempi di fabbricazione e d’assemblaggio, facilitando nel contempo la manutenzione. Un esempio tipico di queste modifiche era il profilo aerodinamico rinforzato montato sopra la cabina che piloti e passeggeri inesperti hanno usato (e in qualche caso danneggiato) per salire a bordo.
L'ultimo miglioramento, introdotto sugli elicotteri consegnati a partire nel 2003, fu un nuovo albero rotore e un nuovo mozzo.
Gli anni Ottanta furono un decennio prospero. Nel 1987 dalla catena di montaggio uscì il 100esimo apparecchio S300C. In quel periodo l’elicottero era venduto a 139'500 dollari. Alla fine del 1989 fu consegnato il 250esimo, mentre il 500esimo Schweizer 300C fu consegnato nel corso dell’edizione 1994 dell’Heli-Expo.
La Schweizer Aircraft sviluppò altre versioni molto simili come la 300CB e la 300Cbi, il primo dei quali fu venduto nell’agosto 2002. 
In aggiunta a queste furono sviluppate, a partire dal 1987, le versioni a turbina S-330 (prodotta in numero limitato) e successivamente la più conosciuta S-333 che ha ottenuto la certificazione dalla FAA nel settembre 2000.
Il 1’000esimo elicottero, un 300Cbi, fu consegnato il 21 ottobre 2005 alla BC Helicopters di Abbotsford, Canada. 
Nei sui 21 anni d’attività la Schweizer Aircraft costruì complessivamente 1'302 elicotteri. 

Alti e bassi

Dopo due anni e mezzo di sviluppo, nell'ottobre 1990 fu completato il nuovo impianto di produzione di pale per rotori in camera bianca, ossia un ambiente a contaminazione controllata. Lo scopo della camera bianca è quello di fornire un ambiente di lavoro che limita la presenza di particelle/particolato all’interno di esso grazie ad un particolare sistema di filtrazione dell’aria e a controllo ambientale.
In quel periodo l’azienda dovette affrontare, una dopo l’altra, una serie di sfide importanti che ebbero un forte impatto sulla stabilità dell’azienda.
Come affermò Paul H. Schweizer, autore del libro “Flying with the Schweizers: The Story of Schweizer Aircraft” in un’intervista rilasciata a Jeff Murray del quotidiano Star-Gazette nel settembre 2019 “la nostra azienda toccò il fondo nell’inverno 1990, dopo uno sciopero sindacale che richiese l'intervento dell'allora governatore Mario Cuomo. Quattro mesi dopo l'inizio dello sciopero, il sindacato fu costretto a trovare un accordo, ma nel frattempo la stabilità finanziaria dell'azienda era stata seriamente compromessa. Sarebbero bastati ancora uno o due mesi e saremmo falliti. Il processo di ricostruzione fu difficile”.
In quel periodo l’azienda partecipò al concorso indetto dall’USAF per la fornitura di nuovi aerei d’addestramento per il programma EFS (Enhanced Flight Screener).
Purtroppo il suo Schweizer Safari (prodotto originariamente dalla SAAB) fu scartato dalla competizione vinta dall’apparecchio inglese T-3A Firefly fabbricato dalla ditta britannica Slingsby Aviation Ltd. Nell’apprendere la notizia dell’estromissione nell’aprile 1992 i dirigenti della Schweizer Aircraft non poterono nascondere la loro grande amarezza. 
Dopo un tentativo sfumato di entrare in affari con la Toyota Motor Corporation, il 4 settembre  1992 l’azienda giapponese Kawada Industries Inc., attiva tra le altre cose nel campo della robotica e dei mezzi di trasporto a guida autonoma, acquistò una quota del 25% del pacchetto azionario della Schweizer Aircraft.
Dopo lo sciopero del 1990 e la bruciante sconfitta per la fornitura dell’aeroplano d’addestramento avvenuta nel 1992 purtroppo la Schweizer Aircraft Corporation incassò un altro duro colpo. Il suo Model 330, il cui sviluppo era costato circa 15 milioni di dollari, non riuscì ad aggiudicarsi il concorso indetto nel 1993 dall’US Army (New Training Helicopter competition) per la fornitura di nuovo elicottero a turbina in sostituzione dei Bell UH-1H utilizzati ad interim dopo il ritiro degli Hughes TH-55 Osage avvenuto nel 1988.
In quell’occasione il contratto andò alla Bell Helicopter con il suo TH-67 Creek, pressoché identico allo storico Bell 206 Jet Ranger.
Paul H. Schweizer nella già citata intervista rilasciata a Jeff Murray disse: “Dopo il 2000 era chiaro che Stu, Les e io eravamo esausti. Ci siamo resi conto che se volevamo crescere dovevamo entrare a far parte di una società aerospaziale più grande. Abbiamo ricevuto offerte di acquisto da tre società (Eurocopter, Northrop Grumman Corporation e Sikorsky). Alla fine abbiamo venduto alla Sikorsky, all'epoca di proprietà della United Technologies. Allora ci sembrò la decisione giusta".
L’annuncio dell’acquisizione fu reso noto in un comunicato stampa pubblicato il 29 agosto 2004. Il testo era il seguente: “la Sikorsky Aircraft Corporation di Stratford ha annunciato giovedì l’accordo per l’acquisizione di Schweizer Aircraft Corporation, un’azienda a conduzione familiare con sede ad Elmira N.Y. che produce alianti, elicotteri leggeri, aerei agricoli, aerei da ricognizione e veicoli aerei senza pilota (UAV). Schweizer Aircraft è una grande opportunità strategica per Sikorsky, in quanto fornisce una leadership comprovata, una forza lavoro altamente qualificata e dedicata, e un accesso immediato al mercato degli elicotteri leggeri e degli UAV" dichiarò il presidente della Sikorsky Steve Finger in un comunicato stampa. I termini finanziari dell’accordo non sono stati resi noti. L’acquisizione, che è stata approvata dai vertici di entrambe le società, dovrebbe essere completata entro la fine dell’anno. “Siamo cresciuti al punto da poter beneficiare dell’aumento delle risorse finanziarie, tecniche e di marketing offerte da Sikorsky” affermò invece il presidente dell’azienda Paul H. Schweizer. "I 421 dipendenti e il gruppo dirigente di Schweizer dovrebbero rimanere al loro posto anche dopo l’acquisizione. Schweizer opererà come società interamente indipendente controllata da Sikorsky, una filiale della United Technologies Corporation di Hartford, Connecticut”.
All’epoca la Schweizer Aircraft Corporation era il più vecchio costruttore aeronautico americano ancora a conduzione famigliare.

Fino a quel momento aveva prodotto 2'160 alianti, 2'650 aerei ad uso agricolo, più di 60 velivoli speciali ad ala fissa (tra questi gli aerei da ricognizione SA 2-37B e l’RU-38B) e velivoli senza pilota come il Fire Scout VTUAV prodotto in subappalto dalla Northrop Grumman ed oltre 900 elicotteri.
Il piano originale doveva essere abbastanza semplice e portare grandi vantaggi all'azienda: Sikorsky avrebbe acquisito i programmi Schweizer e li avrebbe aggiunti agli altri modelli allora in produzione. 
L'acquisto della Schweizer Aircraft rafforzava le capacità della Sikorsky, leader mondiale nella progettazione, produzione e assistenza di elicotteri avanzati per usi commerciali, industriali e militari nel mercato degli UAV (Unmanned Aerial Vehicle), una componente chiave del concetto di System-of-Systems del Pentagono, che integra sistemi di sorveglianza, informazione, gestione della battaglia e attacco di precisione. Inoltre, ampliava il portafoglio della Sikorsky includendo una nuova linea di elicotteri e velivoli leggeri ad ala fissa da ricognizione.
La notizia dell’acquisizione venne accolta con grande entusiasmo dagli operatori, che riponevano grande fiducia nello storico marchio. Una parte dei dipendenti della Schweizer, come vedremo, non la prese invece affatto bene. I più lungimiranti, additati come Cassandra, la figura della mitologia greca ricordata per le sue facoltà di profetizzare terribili sventure, affermarono che il programma era destinato fin dall’inizio ad un fallimento.
Con grandissimo dispiacere dei fratelli Schweizer, e di tutte le famiglie coinvolte, l’acquisizione con il passare del tempo portò con sé numerosi problemi e pesanti ripercussioni su un’intera comunità, e finì per avere anche uno strascico legale. Nel libro Paul H. Schweizer non risparmia dure critiche ai dirigenti della Sikorsky. In esso traspare la profonda delusione e la rabbia della famiglia dei fondatori. Il capitolo 21 intitolato “Come la Sikorsky distrusse l’attività commerciale 2004-2012” è emblematico. Andiamo con ordine per cercare di comprendere ciò che accadde utilizzando fonti d’archivio.
Con i nuovi contratti governativi in mano per la fornitura di apparecchi militari, la Sikorsky affittò un hangar costruito nel 1998 all'estremità ovest dell’Elmira Corning Regional Airport in territorio di Big Flats che ospitò per un periodo il National Warplane Museum.
La ristrutturazione, che iniziò nel novembre 2006, fu finanziata dalla contea di Chemung che investì circa 15 milioni di dollari. Furono creati un hangar di circa 6'500 metri quadrati e una struttura con gli uffici. Per questa struttura, chiamata Hawk Works Sikorsky Military Completions Center, la Sikorsky sottoscrisse un contratto d’affitto della durata di 12 anni con la contea.
Inaugurato ufficialmente nell’ottobre 2007, nel periodo di massima attività il complesso Hawk Works dava lavoro ad un migliaio di persone. 
Situato a circa 400 metri di distanza da quello occupato per oltre 60 anni dalla Schweizer Aircraft, dall’altra parte della pista d’atterraggio 06/24, in questo stabilimento venivano completati tutti i Black Hawk e gli apparecchi derivati dai Naval Hawk fabbricati negli stabilimenti Sikorsky del Connecticut per il governo degli Stati Uniti e per i clienti militari stranieri. 

La chiusura della fabbrica

Nel febbraio 2009 nacque la Sikorsky Global Helicopters, una nuova società per gli elicotteri commerciali del costruttore, compresi gli S-76, S-92, H-92 e la linea di elicotteri Schweizer. “Come parte del rebranding” dichiarò Marc Poland, allora vicepresidente esecutivo della nuova società. ”Gli S300C, S300CBi, S333 e S434 saranno commercializzati come elicotteri Sikorsky. Il nome Schweizer scomparirà”.
In realtà gli operatori e tutti gli addetti ai lavori continuarono ad indicare affettuosamente questa storica linea di elicotteri con il loro nome originale.
La recessione innescatasi negli anni successivi portò con sé pesanti conseguenze e forzò il gigante americano a compiere una serie di licenziamenti. 
Il 3 giugno 2011 in un comunicato stampa diramato dalla sua sede a Stratford (Connecticut) la Sikorsky annunciò di voler tagliare un certo numero di posti di lavori. Nel giro di breve tempo circa 400 dipendenti che lavoravano al centro di Hawk Works persero il loro impiego.

Il 25 settembre 2012 quello che molti temevano si avverò. Lo stabilimento fu chiuso e così i restanti 570 impiegati furono lasciati a casa. “L’imminente chiusura” disse il portavoce della Sikorsky Paul Jackson “è dovuta ai tagli al bilancio federale della Difesa e alla continua debolezza economica di molti mercati. Di fronte a queste difficili condizioni economiche, dobbiamo eliminare la capacità produttiva in eccesso e aumentare l'efficienza operativa per rimanere competitivi".
Separatamente rese noti i piani per spostare la produzione "Sarà una transizione graduale e attenta, ed è importante farlo in modo da non interferire con i nostri obblighi nei confronti dei clienti", dichiarò Jackson. “La transizione prevede il trasferimento della produzione degli elicotteri leggeri utility della Schweizer Aircraft di Big Flats N.Y. presso lo stabilimento Global Helicopters della Sikorsky a Coatesville in Pennsylvania”. Il lavoro di completamento e rifinitura degli elicotteri Black Hawk e di altri elicotteri fu invece trasferito presso lo stabilimento di West Palm Beach, in Florida. La notizia colpì duramente un’intera comunità, anche perché la Schweizer Aircraft offriva lavoro, direttamente o indirettamente, a molti residenti.
La recessione non fu a detta di molti la sola ragione che segnò il destino degli elicotteri Schweizer. Tra loro anche Paul H. Schweizer. Egli è convinto che la dirigenza della Sikorsky abbia preso l'eredità costruita dalla sua famiglia in 60 anni e l'abbia gestita male fino all'oblio.
Nella citata intervista egli affermò quanto segue: "Avevamo un'azienda gestita in modo molto rigoroso, un gruppo di dipendenti straordinario che si impegnava davvero per l'azienda. La Sikorsky portò il suo personale a dirigere l'azienda. Dal primo giorno è iniziato un lento declino che è diventato più rapido con il passare del tempo. Per noi, che abbiamo investito due vite nello sviluppo dell'azienda, assistere a una gestione palesemente sbagliata fu davvero difficile".
In un resoconto pubblicato nel Journal of information technology and economic development della Pennsylvania State University nel 2018 intitolato “The acquisition and fall of the Schweizer S300” l’autore Jason Kress espone le cause dell’accaduto. Ecco un estratto dei punti principali. 

Una questione di costi e know-how

Nel documento si legge che uno dei motivi per cui la Schweizer Aircraft aveva avuto successo era dovuto al prezzo competitivo dell’S300. Una delle ragioni risiedeva nel fatto che il costo della manodopera nella regione di Elmira N.Y. era più basso. Quando il programma fu trasferito nel nuovo stabilimento i costi della forza lavoro aumentarono, perché i dipendenti della Sikorsky avevano stipendi più alti (il costo della vita a Coatesville era più alto che a Elmira).
Con il trasferimento della linea di produzione vennero a mancare il know-how, le attrezzature, e gli utensili speciali necessari per realizzare l’apparecchio. 
Molti dei progetti forniti con l'S300 erano incompleti o imprecisi. Per completare anche le più piccole operazioni di produzione dell'S300, fu necessario apportare molte modifiche ingegneristiche e anche questo contribuì a creare dei ritardi e dei costi imprevisti.
La manodopera dello stabilimento della Schweizer Aircraft (che nelle intenzioni della Sikorsky Aircraft avrebbe dovuto essere abbattuto nel corso dell’estate del 2009 a causa dei rilevanti costi di manutenzione) aveva una ventennale esperienza nella costruzione dell’S300. A questi lavoratori però non fu chiesto di entrare a far parte della forza lavoro della Sikorsky a Coatesville per contribuire al successo del programma. Saputolo in anticipo, una parte dell'attrezzatura specializzata necessaria per costruire l'apparecchio fu addirittura distrutta per ritorsione. La mancanza d’esperienza degli altri impiegati di conseguenza li portò a commettere degli errori di produzione e quindi a rilavorare i pezzi, e tutto ciò naturalmente comportò dei ritardi di consegna e dei costi.
Alla Sikorsky i dipendenti rimasti erano insicuri del loro futuro, dato che la loro stessa azienda era in vendita durante quella fase delicata. Il 6 novembre 2015, Lockheed Martin infatti completò l'acquisizione della Sikorsky Aircraft per 9 miliardi di dollari, sostituendo la United Technologies come società madre del costruttore americano di elicotteri.
Durante la produzione dell'S300 presso gli stabilimenti di Coatesville, ci furono due licenziamenti di una parte significativa della forza lavoro. Questo ebbe un impatto sul morale dei dipendenti. Molti di loro iniziarono a cercare un nuovo impiego. Il programma S300 perse inoltre il suo supervisore e i due responsabili principali che si occupavano del programma. 
Dalla dirigenza della Sikorsky il programma dell’S300 era visto come un progetto secondario rispetto ad esempio alla produzione dell’S-76 e dell’S-92 che rappresentavano una grossa fetta dei profitti. La vendita di due elicotteri Black Hawk equivaleva all'incirca al fatturato annuo della Schweizer Aircraft, ed era quindi considerato dai dirigenti uno spreco di tempo ed energie occuparsi di un'attività così piccola.

Schweizer vs Sikorsky

Per la famiglia Schweizer l’amarezza fu grande. Come si legge sul Westfail Business Journal nell’edizione del 22 ottobre 2010 Paul H. Schweizer, W. Stuart Schweizer, Leslie E. Schweizer e la Kawada Industries Inc. intentarono una causa contro la Sikorsky Aircraft Corporation, sostenendo la violazione del contratto e del dovere implicito di buona fede e correttezza. In particolare si legge “gli attori sostengono che il convenuto ha violato i termini espliciti e impliciti dell'accordo di acquisto di azioni stipulato dalle parti per la vendita dell'attività di produzione di aeromobili degli attori e che questi ultimi hanno quindi subito danni economici”. Insieme, gli Schweizer e Kawada chiesero un risarcimento di almeno 2,8 milioni di dollari.
L’articolo riporta la notizia che la United Technologies, società madre della Sikorsky, pagò 12 milioni di dollari per la Schweizer Aircraft Inc., con la promessa di altri 10-14 milioni di dollari una volta che fossero stati raggiunti determinati obiettivi di avanzamento del programma relativo al velivolo di sorveglianza ad ala fissa RU-3B e fossero state risolte due cause per incidenti di elicotteri. Gli Schweizer dal canto loro sostenevano tuttavia che gli obiettivi di avanzamento non furono raggiunti perché Sikorsky li estromise dai processi decisionali e poi li licenziò, in violazione dell'accordo di acquisizione, e riassegnò i loro migliori ingegneri e meccanici al programma dell'elicottero sperimentale X2 compound. Affermarono inoltre che Sikorsky patteggiò 8,5 milioni di dollari per le cause di due incidenti, nonostante le prove assolvessero la Schweizer Aircraft da ogni responsabilità. 

Nuovo cambio di proprietario

Nel periodo in cui la produzione fu spostata a Coatesville gli apparecchi venduti furono pochi. In seguito la Sikorsky perse l’interesse per la linea degli elicotteri leggeri. Dopo anni d’incertezza sul destino della serie 269 l’azienda finalmente svelò i suoi piani annunciando di voler abbandonare il segmento degli elicotteri leggeri per concentrarsi sulle sue due principali linee di prodotti per il mercato civile, ossia l'S-76 e l'S-92.
Il 24 gennaio 2018 ha quindi venduto il certificato tipo alla Schweizer Rotorcraft Services Group - RSG con sede al Meacham International Airport di Fort Worth, Texas, diretta da David Horton, ex general manager e presidente della Schweizer Aircraft tra il 2008 e il 2010 con oltre 30 anni d’esperienza nell’industria elicotteristica.

Nel comunicato apparso il giorno successivo venne riportata la notizia che l'S300 sarebbe stato prodotto su licenza da AVIC in Cina per sostenere la crescente domanda di addestratori.
Il passaggio di proprietà fece ben sperare anche in una maggiore disponibilità di ricambi per i proprietari dei circa 2’900 elicotteri della serie Schweizer S300 sparsi in tutto il mondo. Il problema aveva portato molti dei loro apparecchi ad essere “cannibalizzati” per permettere ad altri di continuare a volare.

La Schweizer RSG

Sebbene porti ancora il nome dei fondatori, questa azienda in realtà è totalmente nuova. E’ gestita da privati e sostenuta da investitori animati dalla grande passione per questa linea di elicotteri leggeri.
In una intervista rilasciata nell’ottobre 2023 a Gideon Ewers della rivista Rotor Hub International Horton ha precisato che: "Quando abbiamo acquistato Schweizer da United Technologies, l'azienda era rimasta inattiva per alcuni anni. L'assistenza ai prodotti non era ottimale, quindi il nostro primo compito è stato quello di riportare l'assistenza ai prodotti al punto in cui doveva essere, per acquisire la fiducia degli operatori sul fatto che siamo qui per il lungo periodo, che abbiamo la capacità di supportare i loro elicotteri. Abbiamo speso milioni di dollari per farlo e ora, dopo cinque anni, siamo arrivati al punto in cui volevamo essere". La Schweizer RSG fornisce un servizio clienti completo, assistenza tecnica e ricambi in tutto il mondo.
Il 6 marzo 2019 annunciò l’accordo per la fornitura di 25 apparecchi S300CBi per l’operatore IDAG (International Defense & Aerospace Group). Basato in Pennsylvania è il più grande operatore di Schweizer a livello mondiale “siamo molto lieti di aggiungere questi 25 nuovi S300CBi alla nostra attuale flotta di oltre 30 S300” affermò Robert Caldwell presidente del consiglio di amministrazione e cofondatore della IDAG all’Heli-Expo 2019.
Dal 2021 l'azienda produce nuovi elicotteri della serie 300C e 300CBi. Il primo 300C è stato consegnato nell’agosto 2021 ad un cliente in Senegal. Nello stesso periodo è stato fornito il primo 300CBi alla Oceania Aviation.
Il 7 marzo 2023 il costruttore ha annunciato di aver ricevuto il certificato di produzione completo dalla FAA per i modelli 300C e 300CBi.
In precedenza la Schweizer RSG costruiva i suoi elicotteri sulla base di un'approvazione di produzione sotto certificato tipo (Production Under Type Certificate Approval), che richiedeva per ogni aeromobile prodotto una significativa supervisione da parte della FAA. Il rilascio di un certificato di produzione (Production Certificate) elimina parte della supervisione e concede al costruttore il permesso di produrre l'aeromobile senza limitazioni "questa è una notizia entusiasmante e sicuramente molto attesa dai nostri clienti in tutto il mondo", ha commentato David Horton. Concretamente ciò significa che non è più necessaria la supervisione della FAA per ogni fase della produzione, e permette all’azienda di aumentare la produzione e di ridurre i tempi di produzione per soddisfare la domanda.
Dalla ripresa della sua attività l’azienda ha già consegnato diversi apparecchi. Sul sito del costruttore si legge che la Schweizer RSG è l'unico produttore di elicotteri che offre un programma di certificazione OEM che prevede la vendita di elicotteri usati con garanzia OEM (Original Equipment Manufacturer). Schweizer offre due pacchetti in questo programma ossia OEM Refurbished (revisionati) e OEM Certified Preowned. 

Revisionato o ricondizionato

Gli elicotteri ricondizionati sono quegli apparecchi che sono stati sottoposti ad un processo di riparazione e manutenzione (che può essere estetico o meccanico-funzionale), e sono poi venduti con la garanzia del produttore.
Gli elicotteri revisionati sono aeromobili che richiedono poche riparazioni e/o sostituzioni di parti. Questi aeromobili sono sottoposti a un'ispezione OEM intensiva. Vengono sostituite le parti e i componenti che necessitano essere rimpiazzati o che sono prossimi al limite di vita. Vengono effettuate ispezioni complete previste dopo 400 ore rispettivamente 800 ore di volo, quelle annuali e ogni 24 mesi. Gli apparecchi vengono inoltre sottoposti a un trattamento estetico sia interno sia esterno, con la riparazione delle imperfezioni. Ogni elicottero rimesso a nuovo con certificazione OEM ha una garanzia di 1 anno oppure 1’000 ore sulle parti sostituite o riparate dalla Schweizer RSG, e può essere personalizzato secondo le specifiche del cliente prima di lasciare la fabbrica.
Gli elicotteri ricondizionati OEM sono stati sottoposti a una revisione completa in fabbrica e possono essere completati con opzioni a scelta. Gli elementi sostituiti nella revisione includono ad esempio:

•  nuovi pannelli in plexiglas della cabina e delle porte
•  nuova tappezzeria
•  nuove pale del rotore principale e di coda
•  motore revisionato o nuovo
•  nuova verniciatura

Gli elicotteri ricondizionati OEM hanno ovviamente un prezzo di listino inferiore a quello degli elicotteri nuovi e vengono forniti con una garanzia completa di un anno oppure 1’000 ore che copre l'intero aeromobile.
Gli elicotteri OEM Certified Preowned sono stati sottoposti a un'ispezione intensiva in fabbrica e hanno ricevuto tutte le manutenzioni, i ritocchi e/o le revisioni dei componenti necessari. Sono certificati per soddisfare i rigorosi standard di qualità Schweizer. Questi elicotteri sono pronti a volare fin dal giorno dell'acquisto, con non meno di 700 ore di volo prima della successiva revisione dei componenti o di un grande evento di manutenzione programmata.
Equipaggiamenti opzionali e avionica possono essere installati su richiesta del cliente e ogni elicottero viene fornito con una garanzia di un anno oppure di 1’000 ore su tutto ciò che Schweizer ha riparato o sostituito.
La carriera di questa linea di elicotteri sembra essere intramontabile, come l’araba fenice, l’uccello mitologico presente nel folklore di vari popoli in grado di rinascere dalle proprie ceneri dopo la morte.
Il prezzo di base per un nuovo Schweizer 300C, in base alle informazioni pubblicate in internet, si attesta attorno ai 550'000 USD.

Impiego civile

Lo Hughes 269C è (stato) impiegato principalmente per l’addestramento dei piloti, i voli privati, quelli fotografici, la sorveglianza del traffico, newsreport per i giornali, e il trattamento aereo delle culture. In passato vari corpi di polizia si sono serviti di questo apparecchio quale "postazione d’osservazione volante" in appoggio alle pattuglie stradali. A questo scopo fu costruita a partire dal 1973 una variante specifica designata 300CQ Sky Knight. Questa versione speciale, prodotta anche dalla Schweizer Aircraft, aveva sedili di tipo militare, cinture di sicurezza dorsali, armatura balistica in fibra di vetro sotto i sedili, sirene e altoparlanti, diversi modelli di fari di ricerca orientabili e sensori infrarossi.

Tra i clienti che acquistarono questa versione si possono ad esempio elencare i corpi di polizia di Baltimore, Costa Mesa, Topeka, Houston, Columbus, San Francisco, Warren, Cleveland, Lake County, Kansas City, De Kalb, e l’Hillsborough County Sheriff’s office e il Los Angeles County Sheriff's Department.
In Australia e in alcune altre parti del Mondo è utilizzato per radunare il bestiame.

Caratteristiche tecniche

Lo Hughes 269C è un elicottero triposto a sedili affiancati (il pilota siede a sinistra) di formula classica provvisto di un rotore principale tripala completamente articolato ed un rotore di coda bipala.
L’apparecchio è mosso da un motore Lycoming HIO-360-D1A a quattro cilindri raffreddato ad aria installato orizzontalmente.
Sebbene sia in grado di erogare 167/225 kW/cv, la potenza massima al decollo a livello del mare è volutamente limitata a 139/190 cv/kW, mentre quella massima continua è limitata a 119/160 kW/cv. Il regime motore in volo va mantenuto entro i 3'000 e i 3'200 g/min. Un’apposita targhetta fornisce al pilota i limiti della pressione nel collettore d’alimentazione (limit manifold pressure) in funzione della quota.
Il motore è collegato alla trasmissione per mezzo di 8 cinghie di trasmissione. Questa soluzione offre alcuni importanti vantaggi tra i quali la considerevole riduzione delle vibrazioni e la semplicità costruttiva. L’accoppiamento motore/rotore avviene elettricamente per mezzo di un interruttore che aziona il tendicinghia.

La struttura di base dell’elicottero è costruita con tubi d’acciaio saldati, mentre la trave di coda è costituita da un tubo d’alluminio sorretto da due montanti disposti ad A che alloggia l'albero di trasmissione e i comandi del rotore di coda.
Per compensare lo spostamento in avanti del centro di gravità la batteria è stata spostata ed è alloggiata dietro il motore, sul lato sinistro.
L’apparecchio è provvisto di una deriva verticale e di un timone fisso posto con un’inclinazione di circa 30° in corrispondenza del rotore di coda.
Sopra la cabina vi è uno spoiler che migliora l’aerodinamica durante il volo traslato.
Il carrello d’atterraggio è costituito da due pattini fissati alla struttura principale per mezzo di quattro ammortizzatori oleo-pneumatici. Per spostare l’elicottero a terra, operazione che viene agevolmente eseguita da due persone, vengono applicate ai pattini delle piccole ruote.
Il serbatoio ha una capacità di 30 US gal (103.5 litri) ed è montato dietro la cabina, dov'è possibile installare un secondo serbatoio ausiliario.
Tra le modifiche apportate dalla Schweizer una delle principali riguarda il pannello degli strumenti. Esistono tre configurazioni di base con varie combinazioni di strumenti e avionica.

Pesi e dimensioni

Il peso a vuoto dell’apparecchio in configurazione standard è di circa 511 kg (1’127 libbre), quello massimo al decollo di 930 kg (2’050 lb). Nei primi modelli (n/s 004 fino al 209) il peso massimo al decollo era limitato a 862 kg (1'900 lb).
Dedotto il peso standard del pilota (77 kg/170lb) e con una riserva di benzina ed olio per un’ora di volo (30 kg/66 lb) il carico utile è di circa 312 kg (688 lb).
L’elicottero può essere utilizzato per il trasporto di carichi sospesi. Durante il trasporto di carichi esterni il peso massimo ammesso in volo è di 975/2'150 kg/lb, e la velocità massima a livello del mare di 72 mph (115 km/h). Quest’ultima dev’essere adattata al peso e alle caratteristiche e dimensioni del carico sospeso.

Equipaggiamenti opzionali

La lista degli equipaggiamenti opzionali di base per il 300C comprende(va) ad esempio: galleggianti fissi per uso anfibio, kit barelle esterne (portata massima 102/225 kg/lb ciascuna), cestino porta oggetti (uno su ogni lato, capacità 45/100 kg/lb, sbilanciamento ammesso fino a 27/60 kg/lb), gancio baricentrico (limite strutturale 408/900 kg/lb), kit agricolo Simplex Model 5200 per prodotti liquidi e polveri, doppi comandi, kit per volo notturno, protezioni esterne, bear paw, serratura a chiave per le porte, doppio radiatore dell’olio, serbatoio ausiliario (19 o 66 USG, 30 USG serbatoio anti-crash), orologio, carrello d’atterraggio esteso, batteria al nickel cadmio, estintore, navigatore Garmin, silenziatore, radio, riscaldamento in cabina, cinture di sicurezza dorsali, faro orientabile di ricerca, kit con sirena ed altoparlante, vetri oscurati, regolatore giri motore, kit di primo soccorso, porta bagagli, installazione per evitare fuorigiri motore, strumentazione opzionale/avionica, box porta occhiali.

Prestazioni

La tabella seguente mostra le prestazioni dello Hughes 269C in condizioni atmosferiche standard:

Lo Hughes 269C in Svizzera

In Svizzera il primo Hughes 269C fu immatricolato nella primavera del 1972 da Marcel Gay. Costui ebbe l’idea di impiegare l’apparecchio per conto del Groupement des viticulteurs de La Côte per compiere trattamenti aerei dei vigneti.
Il 10 luglio 1972 mentre stava compiendo un volo spray nella regione di Tartegnin/VD, Gay fu sorpreso da un’improvvisa perdita di potenza del motore. Dopo aver azionato lo svuotamento d’emergenza dei serbatoi contenenti il prodotto chimico cercò di mantenersi in effetto suolo sopra il vigneto e cercare un punto dove atterrare. La potenza disponibile non fu sufficiente, così poco dopo l’elicottero rimase impigliato con una delle barre del kit agricolo in uno dei filari e si rovesciò. L’elicottero fu distrutto ma fortunatamente il pilota non riportò ferite, fatta eccezione per qualche escoriazione.

L’esame condotto sull'elicottero da quella che all'epoca si chiamava Commissione federale d'inchiesta sugli infortuni aeronautici rivelò che all’origine dell’accaduto ci fu un guasto al motore, e più precisamente la rottura della sede della molla della valvola di aspirazione del cilindro numero 3.

In servizio con la Heli-Linth

Il primo apparecchio utilizzato dalla Linth Helikopter AG, costituita a Mollis/GL il 1° novembre 1972 e presieduta da Hans Coppetti, fu lo Hughes 269C HB-XDU che era inizialmente di proprietà del medico Peter Rutschmann, attivo membro della GASS, nonché pilota d’elicottero. L'HB-XDU venne principalmente usato per trasportare persone, viveri, rifornire gli alpeggi della zona e discendere al piano il fieno e il formaggio prodotto durante l’estate. A volte veniva impiegato per trasportare materiale edile per la costruzione o la riattazione di rustici e capanne.

Oltre ai già citati Rutschmann e Coppetti c’erano anche altri piloti come Armin Blumer e Peter Kolesnik poi divenuto vero e proprio deus-ex-machina della società glaronese.
Questi intrepidi piloti furono dei veri pionieri e si presero anche qualche rischio durante l’impiego in montagna, soprattutto all’inizio della loro attività, perché non avevano esperienza e anche perché le prestazioni dello Hughes 269C erano limitate.
L’11 luglio 1973 Coppetti ebbe un incidente all’Alp Aueren/GL. Dopo aver compiuto un trasporto di materiale scese dall’elicottero lasciando girare motore e rotore per consegnare alcune cose al cliente. Dopo essersi allontanato di qualche decina di metri sentì i giri del motore aumentare. Lo Hughes 269C qualche istante dopo si sollevò da terra di circa un metro ed iniziò a girare su sé stesso per poi rovesciarsi sul fianco. Il pilota comprese allora di averla combinata grossa: era sceso senza aver prima frizionato la leva del passo collettivo!
All’inizio del 1974 al primo Hughes 269C se ne affiancò per un breve periodo un secondo immatricolato HB-XEH, acquistato dalla società per circa 180'000 CHF.

Nelle mani dei piloti menzionati questi apparecchi resero preziosi servizi alla comunità montana della regione. Qualche anno più tardi furono però venduti e sostituiti con apparecchi più performanti e idonei a svolgere trasporti aerei sui monti e sugli alpeggi. 

Fuchs Helikopter

Tra gli operatori della prima ora ci fu anche Robert Fuchs, fondatore della Fuchs Helikopter con sede a Schindellegi/SZ. I primi apparecchi da lui acquistati a partire dal 1975/1976 furono utilizzati principalmente per la scuola di volo e per compiere trasporti leggeri di ogni tipo nella regione della Svizzera centrale.

Quest’ultima attività proseguì poi con i più performanti Hughes 500D. Assunta la rappresentanza del marchio Hughes/Schweizer, si rivelò assai redditizia l’attività di compra-vendita di apparecchi, pezzi di ricambio e accessori.
Numerosi elicotteri furono acquistati e immatricolati temporaneamente nel registro svizzero degli aeromobili per poi essere rivenduti all’estero.
Una parte di questi apparecchi fu venduta nella regione del Monferrato, una delle più note regioni vinicole italiane nel mondo per i suoi vini rossi e gli spumanti. Qui gli H269/300 furono impiegati per il trattamento aereo di vigneti. Sempre in Piemonte erano molto usati per spruzzare le risaie. “Nella Fuchs Helikopter gli operatori del nord-Italia potevano contare su un partner affidabile” ricorda Dino Baldi, storico pilota con alle spalle una lunga carriera di elicotterista. “La Fuchs disponeva di un ottimo servizio tecnico, un magazzino ben fornito, e istruttori preparati. Io il corso di transizione lo feci con Werner Stokmaier, che su questo elicottero aveva compiuto centinaia di ore di volo”.
La Fuchs Helikopter è stata la principale utilizzatrice di 269/300C in Svizzera. Per circa 40 anni si è servita del triposto americano per la formazione dei piloti.
A partire dalla fine degli anni Settanta con l’uscita di scena dei Bell 47, il 269/300C divenne l’elicottero scuola più utilizzato. L’avvento del Guimbal Cabri G2, avvenuto in concomitanza con i problemi sorti dopo l’acquisizione della Schweizer Aircraft da parte della Sikorsky, segnarono indelebilmente il destino di questo elicottero. 
Oggi sono pochissimi quelli ancora presenti nel registro elvetico degli aeromobili.
Tra i primi operatori ci fu anche la Säntis-Heli di Sitterdorf che utilizzò i suoi apparecchi principalmente per la scuola di volo e per effettuare fotografie aeree.
La Heliswiss/Swiss Helicopter, prima di sostituirli con il Guimbal Cabri G2, ebbe in servizio vari Schweizer 300C.