Alcune note storiche

Negli anni Cinquanta numerosi progettisti (in maggior parte americani) sfornarono una serie di interessanti progetti animati dalla convinzione che ben presto ogni americano della medium-class avrebbe avuto nel proprio garage oltre all’automobile anche un mini-elicottero. La maggior parte di queste aziende chiuse tuttavia prematuramente i battenti, il più delle volte per bancarotta.
La Aircraft Division della Hughes Tool Company, che all’epoca era presieduta dal miliardario americano Howard Hughes, usò perciò un approccio più cauto. La società aveva iniziato la sua attività nel campo dell’ala rotante nel 1948 riprendendo il lavoro svolto fino a quel momento dalla Kellett Aircraft Corporation che stava sviluppando l’elicottero XH-17, una gru volante capace di trasportare un carico di circa 5 tonnellate. Quest’ultima azienda stava tuttavia attraversando un momento difficile e decise di vendere il suo progetto e l’elicottero in fase di costruzione.
Nel 1954 la Hughes incaricò lo Stanford Research Institute di effettuare un’indagine di mercato volta a conoscere con esattezza di quali apparecchi gli operatori civili e i militari avessero realmente bisogno. Lo studio rivelò (tra l’altro) che essi desideravano un piccolo elicottero biposto dai costi operativi contenuti. Dalle parole si passò quindi ai fatti e toccò ai tecnici dar vita a quello che venne designato Hughes Model 269. Nel settembre dello stesso anno il gruppo, guidato dal capo-progetto Fred C. Strible, iniziò i lavori di progettazione e costruzione del primo prototipo che ricevette l’immatricolazione N78P. Il primo volo venne effettuato dal pilota collaudatore Gale J. Moore il 2 ottobre 1956 a Culver City, California.
Tutt’altro che attraente nella sua versione originale il nuovo biposto aveva una cabina interamente in Plexiglas, traliccio di coda e carrello provvisto di pattini. Il rotore principale era invece identico a quello sviluppato dall’ingegnere Drago K. “Gish” Jovanovich per lo sfortunato elicottero Mc Culloch MC-4 (Hughes acquistò infatti la patente per la costruzione del rotore). L’apparecchio era mosso da un motore Lycoming O-360 con una potenza di 134/180 kW/cv.

Dopo una serie di test l’elicottero subì un restyling nel corso del quale il traliccio di coda venne sostituito da un tubolare in alluminio. Anche la cabina venne ridisegnata, dando all’elicottero un aspetto più aggraziato. Lo stabilizzatore orizzontale venne sostituito con un altro posto in corrispondenza del rotore di coda ma inclinato di 30 gradi circa.
Nel 1957 la Hughes propose il “nuovo” Model 269 all’US Army nell’ambito del concorso per un elicottero LOH (Light Observation Helicopter), indetto per sostituire l’OH-13 Sioux (Bell 47) rispettivamente l’OH-23 Raven (Hiller UH-12). Nel 1958 l’azienda americana fornì all’US Army cinque esemplari di preserie designati YHO-2 HU. Questi si confrontarono con gli altri due concorrenti ossia l’SO 1221 Djinn designato YHO-1 DJ, e il Brantly B-2 designato YHO-3 BR. Tra il 1957 ed il 1958 questi apparecchi vennero sottoposti dai piloti dell’US Army della base di Fort Rucker (Albama) e della Edwards Air Force Base (California) a severi test. Al termine l’YHO-2 HU venne designato quale vincitore, ma tuttavia a causa delle sue ridotte capacità di carico venne giudicato inidoneo dall’esercito a sostituire i suoi illustri predecessori. Ciò non segnò comunque la prematura fine della carriera militare del piccolo biposto. In una seconda fase a partire dal 1964 un apparecchio molto simile designato 269A-1 venne infatti adottato come addestratore basico per i piloti dell’esercito americano che in totale ne ricevette 792 designati TH-55 Osage in onore all’omonima tribù di nativi americani.
I preziosi consigli dei piloti militari per migliorare l’apparecchio vennero ascoltati attentamente dai tecnici della Hughes. Questi sforzi vennero premiati il 9 aprile 1959 quando la FAA rilasciò all’azienda americana il Type certificate 4H12 per uso civile. Nel luglio del 1960 l’azienda di Culver City prese la decisione di produrre in serie il Model 269A (a volte indicato dal fabbricante anche come Model 200) per il mercato civile.

Questa importante iniziativa venne presa dopo che lo Stanford Research Institute aveva previsto che le aziende civili di eliservizi avrebbero investito nel decennio successivo 2.2 miliardi di dollari per dotarsi di nuovi apparecchi. Senza perciò perdere tempo l’imprenditore americano iniziò ad investire le risorse necessarie per avviare la produzione.
Grazie al suo prezzo iniziale relativamente contenuto di 22'500 $ (ca. 112'000.— Frs. per la versione “Utility”) lo Hughes 269A riscosse rapidamente un notevole successo commerciale, soprattutto quando venne creata un’efficiente rete di distribuzione che poteva contare su un centinaio di punti vendita in tutto il mondo. Le prime consegne agli operatori commerciali vennero effettuate il 25 ottobre 1961. L’anno seguente la Hughes era in grado di fabbricare un elicottero al giorno, capacità che venne poi ulteriormente incrementata per far fronte alle continue richieste.
Il piccolo elicottero si dimostrò molto versatile grazie ad una serie di accessori appositamente sviluppati. Uno di questi era per esempio l’impianto spray disponibile a partire dall’aprile del 1962.

L’elicottero si è sicuramente meritato questo successo. Basti pensare che oggigiorno i suoi diretti successori come l’S-300C e l’S-300CBi sono ancora prodotti in serie!

Impiego

Lo Hughes 269A è stato impiegato principalmente per l’addestramento, i voli privati, quelli fotografici, il trattamento aereo delle culture, il controllo di elettrodotti, gasdotti. Vari corpi di polizia si sono serviti di questo biposto quale ”occhio nel cielo” per l’osservazione aerea, il controllo del traffico e il supporto alle squadre mobili di terra. Oggi quelli ancora volanti sono perlopiù gestiti da privati, anche se alcune scuole di volo formano ancora i loro studenti usando questo modello.

Caratteristiche tecniche*

Lo Hughes 269A è un elicottero biposto a sedili affiancati (il pilota siede a destra) di formula classica provvisto di un rotore principale tripala completamente articolato ed un rotore di coda bipala. L’aspetto esteriore, come detto, non è propriamente attraente in quanto i progettisti hanno preferito concentrarsi dapprima sulla funzionalità e poi sull’estetica. Molti elementi come il motore (raffreddato ad aria) sono esposti senza alcun tipo di carenatura.
(* dati riferiti ai primi Hughes 269A fabbricati in serie)

Il Model 269A venne fornito con varie versioni del motore Lycoming O-360 a quattro cilindri orizzontali. Inizialmente venne motorizzato con un Lycoming O-360-C2D che sviluppa una potenza massima al decollo di 134/180 kW/cv a 2'900 g/min 26” psi. Il motore è installato orizzontalmente come negli aeroplani cosicché il sistema di lubrificazione resta lo stesso. Esso è collegato alla BTP per mezzo di otto cinghie di trasmissione. Questa soluzione offre alcuni importanti vantaggi tra i quali la considerevole riduzione delle vibrazioni e la semplicità costruttiva. La messa in moto del rotore viene effettuata manualmente per mezzo di una leva situata a destra del posto di pilotaggio.
Il serbatoio ha una capacità di 95.4 litri ed è montato dietro la cabina dalla parte del passeggero. Dalla parte opposta vi è un piccolo vano porta bagagli. Tutti gli accessori del motore (come ad esempio la batteria) sono raggruppati nella sezione centrale. La cabina assai confortevole è provvista di due porte smontabili in Plexiglass. Tra i due posti di pilotaggio una console alloggia i comandi del motore e quelli della radio, mentre gli strumenti principali di volo sono sistemati frontalmente in modo ben visibile in una console a basso profilo. In questo modo i due occupanti godono di un’ottima visibilità in tutte le direzioni. Nella versione “Utility” i comandi di volo sono di tipo classico, senza servocomandi ne trim elettrici. Il poggia schiena del sedile incorpora uno spazio dov’è possibile alloggiare le mappe di volo ed i documenti dell’apparecchio, mentre il vano sotto il sedile può alloggiare una piccola borsa.
La struttura di base dell’elicottero è costruita con tubi d’acciaio saldati, mentre la trave di coda è costituita da un tubo d’alluminio sorretto da due montanti ad A che alloggia l'albero di trasmissione e i comandi del rotore di coda. L’apparecchio è provvisto di una piccola deriva verticale di forma triangolare e di un timone fisso posto con un’inclinazione di circa 30° in corrispondenza del rotore di coda. Sopra la cabina vi è un piccolo spoiler che funge da stabilizzatore. Il carrello d’atterraggio è costituito da due pattini fissati alla struttura principale per mezzo di quattro ammortizzatori oleo-pneumatici. Le piccole ruote fissate in volo sulla punta dei pattini servono (dopo essere state montate in prossimità del centro di gravità) per spostare l’elicottero a terra, operazione che viene agevolmente eseguita da due persone.

Alla prima versione del 269A in versione “Utility” ne seguirono presto altre. Lo Hughes 200 “Deluxe” aveva nuovi rivestimenti interni anti-rumore, un motore Lycoming HIO-360-B1A ad iniezione con carenature, sedili più confortevoli, un nuovo alloggiamento degli strumenti, un nuovo radiatore dell’olio, trim elettrici montati sul comando del passo ciclico e una nuova verniciatura esterna. Successivamente la Hughes sviluppò la versione 269A-1 (pressoché identica) e la 269B (conosciuta comunemente come Model 300) che era in grado di trasportare due passeggeri oltre al pilota. Di questa ed altre versioni come la 269C (prodotta successivamente dalla Schweizer come 300C e oggi dalla Sikorsky) ci occuperemo però in futuro.

Prestazioni*

In condizioni atmosferiche standard, al peso massimo di decollo autorizzato di 703 kg (1'550 libbre), l’elicottero ha una velocità massima di crociera di 136 km/h, mentre la velocità massima autorizzata a livello del mare è di 139 km/h. Il rateo iniziale di salita è di circa 442 m/min, ottenuto con una velocità indicata di 64-72 km/h. Nelle stesse condizioni l’elicottero può teoricamente effettuare un volo stazionario in effetto suolo a 1’920 metri di quota rispettivamente 1’220 metri fuori effetto suolo. La quota massima operativa è di circa 3'505 m. Con un consumo medio orario di 30-35 litri ha un’autonomia di circa 320 km, corrispondenti a 3h di volo.

Limitazioni rotore e motore

I giri del rotore devono essere mantenuti entro 400 e 530 g/min. I giri del motore devono essere mantenuti entro 2'700 g/min e 2'900 g/min. Temperatura massima teste cilindri 260°C.

Dimensioni e pesi

Lo Hughes 269A ha un rotore principale del diametro di 7.62 m (area disco rotore 45 m2), mentre il rotore di coda ha un diametro di 1.01 m (area disco rotore 0.8 m2). La fusoliera ha una lunghezza di 6.78 m, mentre l’altezza massima dell’elicottero misurata al mast è di 2.41 m. La cabina ha una larghezza di 1.29 m. Il peso a vuoto dell’apparecchio è di circa 413 kg, quello massimo al decollo di 703 kg. Dedotto il peso standard del pilota (77 kg) e con una riserva di benzina ed olio per un’ora di volo (28 kg) il carico utile è di circa 185 kg.

Autorotazione

Durante il volo di crociera ad una quota superiore di 150 metri dal suolo il pilota in caso di avaria al motore o al rotore di coda deve eseguire un’autorotazione abbassando subito il passo collettivo mantenendo una velocità costante approssimativa di 96 km/h. In condizioni normali il rateo di discesa è di circa 480 m/min. Ad un’altezza di circa 15 metri il pilota deve iniziare una decelerazione costante fino a terra e poi applicare sufficiente passo collettivo per frenare la velocità di discesa mentre tocca il terreno in posizione livellata.

Equipaggiamenti

La Hughes sviluppò una serie di accessori per estendere la versatilità dell’apparecchio. A partire dall’aprile del 1962 propose un kit per il trattamento aereo delle culture costruito dalla Agricultural Aviation Engineering Co. Era costituito da due serbatoi aventi complessivamente una capacità di 265 litri e due barre laterali che estendevano la larghezza complessiva d’irrorazione fino a 11 metri. L’equipaggiamento, del peso di circa 43 kg, poteva essere smontato in appena 15 minuti. La lista degli accessori comprendeva inizialmente, oltre alla radio, il serbatoio ausiliario della capacità di 72 litri, doppi comandi, riscaldamento della cabina, kit per il volo notturno, cesto laterale porta oggetti, orologio e ruote.

Lo Hughes 269A in Svizzera

In Svizzera sono stati immatricolati due apparecchi Hughes 269A. Il primo di questi ricevette l’immatricolazione HB-XBD (n/s 43-0190 a/c 1963) l’8 agosto 1963. L’elicottero venne spedito via aerea dagli Stati Uniti in Germania dove giunse il 13 maggio 1963. Qui venne montato dai tecnici della Röder Präzision di Egelsbach per conto della Inter Aircraft AG di Basilea, proprietaria dell’aeromobile. Il 26 giugno il biposto venne convogliato a Berna dove venne ispezionato dai fuzionari dell’UFAC. Nel periodo in cui fu registrato in Svizzera l’HB-XBD stazionò tuttavia la maggior parte del tempo a Mainz/Germania dov’era stato noleggiato dalla Blendax Werke produttrice dell’omonimo dentifricio.

Qui veniva usato per trasportare personale tra le succursali di questa importante ditta e probabilmente anche per pubblicizzare i suoi prodotti. Venne cancellato dal registro svizzero degli aeromobili il 6 aprile 1965 per essere immatricolato in Germania come D-HESM.
Il secondo Hughes 269A venne immatricolato HB-XCZ (n/s 83-0272 a/c 1963) il 22 settembre 1969 dal dottor Peter Rutschmann, all’epoca attivo membro della GASS. L’apparecchio era stato importato d’occasione dagli Stati Uniti (ex N9995F). Rutschmann lo vendette successivamente alla Baloo SA che lo immatricolò a proprio nome il 28 giugno 1972. Venne stazionato per un certo periodo all’aeroporto cantonale di Locarno in quanto il titolare della ditta aveva iniziato la scuola di volo con gli istruttori della Eliticino.
Il 1° maggio 1973 l’elicottero venne seriamente danneggiato durante un volo privato a Zittenbuch/ZG. In seguito venne riparato e poi venduto in Danimarca dove ricevette l’immatricolazione OY-HBI. Dal registro svizzero degli aeromobili fu cancellato l’8 ottobre 1974.

In Svizzera lo Hughes 269A (e i suoi successori) vennero inizialmente commercializzati dalla Rotorcraft SA basata a Ginevra, una ditta diretta dall’imprenditore americano William (Bill) Powell Lear Jr. (costruttore del famoso jet privato Learjet) che collaborava con la Pilatus SA. L’azienda ginevrina inizialmente utilizzò soprattutto a scopi dimostrativi uno Hughes 269A immatricolato N8807F poi venduto in Italia come I-FVAM. A volte era lo stesso Bill Lear a pilotarlo durante i suoi spostamenti. Lo usava per recarsi dall’aeroporto di Ginevra ad Onex dove aveva la sua residenza.
Fornito in Svizzera e provvisto di un certificato di aeronavigabilità l’elicottero costava all’epoca circa 112'400.— Frs. Altri apparecchi vennero presentati in volo da Willi Meier che fu probabilmente il primo pilota svizzero a volare sullo Hughes 269A.