Il Sikorsky S-58 è stato l’ultimo apparecchio di fabbricazione Sikorsky mosso da un motore radiale e insieme all’S-55 e all'S-56 un altro cavallo vincente degli anni Cinquanta del noto costruttore americano.

Nel periodo del dopoguerra, con l’inizio della cosiddetta “Guerra Fredda”, i sottomarini costituirono le principali unità della temibile marina sovietica che arrivò a schierare la più grande flotta del mondo. La marina americana (US Navy) vista la seria minaccia corse subito ai ripari.
Alla fine degli anni Quaranta i pochi modelli in servizio con l’US Navy (Piasecki HRP Rescuer, Piasecki HRP e Sikorsky HO4S) erano inadatti alla guerra antisommergibile (in inglese Anti-Submarine-Warfare - ASW) principalmente a causa del loro limitato carico utile e la ridotta autonomia. Durante le prove condotte nel sud della Florida il clima caldo e umido provocava ad esempio il surriscaldamento dei motori durante i voli stazionari necessari per l’immersione del sonar. Le operazioni sul mare mettevano inoltre a dura prova la resistenza delle strutture, dei rivestimenti e della strumentazione.
Nonostante questi inconvenienti le esperienze dimostrarono che l'elicottero aveva un notevole potenziale in questo ruolo.
Nel gennaio 1950 la US Navy indisse perciò un concorso per la fornitura di un elicottero ASW progettato espressamente per questo compito. Nel giugno successivo fu la Bell con il progetto del Model 61 ad aggiudicarsi quell’incarico che prevedeva inizialmente la costruzione di tre prototipi, il primo dei quali compì il primo volo con i celebri piloti collaudatori Floyd Carlson e Joe Dunne all’aeroporto Amon Carter Field (poi Greater Southwest International Airport, Fort Worth - Texas) il 4 marzo 1953 con la designazione Bell XHSL-1, una sigla attribuita dall’US Navy che stava ad indicare: X (Experimental) H (Helicopter) S (anti-Submarine) L (Bell).
Questo apparecchio fu scelto perché la marina americana sulla base delle esperienze fatte con il Piasecki HRP era convinta che la formula birotore in tandem offrisse maggiori vantaggi.
Una serie di ritardi causati da problemi di varia natura (in testa a questi le forti vibrazioni) afflisse la messa a punto dell’XHSL-1 che a conti fatti deluse le aspettative.
Il rumore generato dai rotori ad esempio disturbava le attività degli operatori sonar, il ripiegamento delle pale era laborioso inoltre per le sue grandi dimensioni l’apparecchio entrava a malapena nei lift delle navi. Solo 53 esemplari furono completati.

Mentre erano in corso le prove del Bell HSL-1 la Sikorsky intraprese lo sviluppo del modello S-58 che stando alle informazioni raccolte presso gli archivi del costruttore americano fu inizialmente finanziata con fondi privati dell’azienda.
Concettualmente questo programma era meno ambizioso rispetto a quello dell’S-55 in quanto si trattava di sviluppare un elicottero già esistente. Per superare le carenze menzionate (limitato carico utile e ridotta autonomia) i progettisti svilupparono il nuovo apparecchio conservando l’impostazione generale dell’S-55, vale a dire con il motore montato frontalmente, cabina per i piloti sopraelevata e grande volume di carico dietro.
Nel giugno 1952 l’US Navy commissionò alla Sikorsky la costruzione di quattro esemplari dell’S-58 assegnandogli l’indicazione XHSS-1.

Rispetto al suo predecessore l’S-58 aveva una capacità di carico maggiore, un motore erogante oltre il doppio di potenza, un nuovo rotore principale e di coda quadripala, una fusoliera più aerodinamica, una nuova sezione di coda inclinata verso il basso parzialmente ripiegabile per ridurre le dimensioni dell’apparecchio e un carrello triciclo.
Il prototipo del Sikorsky S-58 compì il primo volo l’8 marzo 1954 nelle mani di Dimitry D. (Jimmy) Viner (1908-1997) nipote di Igor I. Sikorsky nonché primo pilota collaudatore della Sikorsky.
L’esistenza del nuovo elicottero fu resa pubblica nell’edizione del 21 aprile 1954 della rivista “Sikorsky News” sulla quale fu pubblicata una foto dell’XHSS-1 vincolato a terra durante le prove di funzionamento. La foto non forniva altre indicazioni ma solo la scritta generica “Specifications are classified”. Ciò significava che i dati non erano pubblici.
Le prove condotte dall’US Navy si conclusero positivamente e così seguì una prima ordinazione con il nuovo appellativo HSS-1 Seabat (il nome deriva da una specie di stella marina della famiglia degli Asterinidae).
Il primo esemplare dell'HSS-1 (più tardi designato SH-34G) che era la versione base dell’US Navy volò il 20 settembre 1954 mentre le consegne per la valutazione al Naval Air Development Squadron (VX-1) all’epoca basato a Key West/Florida iniziarono nell'agosto 1955.
La prematura uscita di scena del Bell HSL-1 segnò ovviamente un punto a favore della Sikorsky.
Il successo dell’S-58 si deve però soprattutto ad alcune innovazioni tecniche come ad per esempio l’utilizzo di comandi di volo provvisti di servocomandi idraulici irreversibili già adottati di serie sull’S-55 e l’adozione di un efficace sistema elettronico di stabilizzazione di volo in grado di alleggerire notevolmente il lavoro dei piloti soprattutto in condizioni di volo difficili.
Lo sviluppo del sistema di stabilizzazione automatico designato ASE (Automatic Stabilization Equipment) fu un eccezionale risultato ingegneristico che valse all’ingegnere Ted Carter assistente capo della dinamica la medaglia d’oro e il premio George Mead (assegnato annualmente a partire da quell’anno dalla United Aircraft Corporation per i risultati ingegneristici eccezionali), mentre le medaglie d'argento e altri premi furono assegnati a Harold S. Oakes, Jr., assistente capo del ramo avionica, e Henry R. Angel (specialista di idraulica) e al pilota collaudatore Jack Stultz, anche loro dell'avionica, per lo sviluppo della strumentazione dell'elicottero.
L’ASE permetteva all'elicottero di avvicinarsi alla superficie del mare e mantenere la posizione a punto fisso per l’immersione del sonar senza l'assistenza del pilota.

La versione SH-34J sviluppata specificamente per l’impiego ASW era provvista di un regolatore automatico dei giri del motore, di un navigatore radar Ryan C.W. Doppler, un sonar ad immersione AN/AQS-4/-5 SONAR e appunto l’ASE. L’SH-34J poteva trasportare 2 siluri, 2 mine o 2 cariche di profondità. Per aumentare il raggio d’azione poteva montare serbatoi supplementari sganciabili in volo.
Anche l’US Army scoprì le qualità del nuovo apparecchio e dopo averlo estensivamente testato nell’estate del 1955 passò le prime ordinazioni. Questa forza armata lo designò H-34 Choctaw un nome voluto come da tradizione in onore ad una popolazione di nativi americani originari del sud degli Stati Uniti d'America, e lo stesso fece il Marine Corps che invece gli assegnò l’appellativo HUS-1 Seahorse (cavalluccio marino).
Le ordinazioni da parte dell’US Army, US Coast Guard, US Marine, US Navy di centinaia di apparecchi costrinsero la Sikorsky a lavorare a pieno ritmo nella sua sede principale di Bridgeport ormai consacrata quasi esclusivamente alla produzione di questo apparecchio.
Per far fronte a tutti gli impegni assunti il numero di dipendenti passò da 5'328 nel 1955 a 10'653 nel 1958.

In quel periodo il tempo d’attesa per la fornitura di un nuovo elicottero era di quasi un anno. Dalla catena di montaggio usciva in media un esemplare al giorno. La produzione in serie di altri modelli fu avviata nella nuova fabbrica di Stratford distante solo pochi chilometri.
Nel novembre 1958 nell’impianto di Bridgeport fu assemblato il millesimo esemplare. Per sottolineare l’importante traguardo l’evento fu celebrato con una cerimonia.
Nel corso della produzione furono introdotte delle modifiche che in alcuni casi portarono alla nascita di una variante vera e propria concepita per un uso specifico. I modelli della stessa versione potevano differire tra loro.
Tra le modifiche di minor rilievo c’era ad esempio quella relativa ai vani esterni poggiapiedi o allo scarico del motore o ancora il pavimento rinforzato sulla versione S-58C. Anche il carrello d’atterraggio principale fu modificato.
I piloti che volavano di notte erano disturbati dalle fiamme che uscivano dal tubo di scarico montato al centro. La soluzione proposta dal costruttore era il cosiddetto "high-stack flames-dampening-exhaust".
Il collettore con il tubo di scarico originale montato in basso poneva invece dei problemi quando l'elicottero era provvisto di galleggianti, perciò su questi modelli impiegati il più delle volte per operazioni off-shore era montato un collettore speciale con un differente tubo di scarico.
Tutte le varianti nel complesso erano assai simili tra loro.
Nel giugno 1962 la Sikorsky produsse il 1’500esimo esemplare ed aveva ancora numerosi ordinativi in corso. A partire da quell’anno però il suo formidabile successore, l’SH-3 Sea King iniziò la sua lunghissima carriera operativa.
Il 15 aprile 1963 la flotta dei 1'614 S-58 fino ad allora prodotti aveva accumulato 1’684'695 ore di volo.

La sostituzione del motore originale con una turbina ha allungato notevolmente la vita operativa del Sikorsky S-58 che è stato l’ultimo apparecchio di fabbricazione Sikorsky ad essere azionato da un motore radiale e insieme all’S-55 il primo vero elicottero utilizzato per il trasporto truppe.
Seppure prodotto in gran numero oggigiorno gran parte dei modelli sopravvissuti si trovano nei depositi sparsi un po’ ovunque negli Stati Uniti e nei musei.
In Europa apparentemente l’unico esemplare volante è l’S-58C D-HAUG della Meravo-Luftreederei GmbH basata a Oedheim bei Heilbronn (ca. 45 km N di Stoccarda) che partecipa occasionalmente ai raduni aviatori. Lo si può anche vedere in qualche film ambientato negli anni Cinquanta e Sessanta.

Negli Stati Uniti qualche operatore utilizza ancora gli S-58 per compiere trasporti commerciali. Vengono per lo più impiegati per sollevare sui tetti i condizionatori dell’aria.
La ADF Helicopters basata a Brewster (Washington - Stati Uniti) impiega alcuni S-58 generalmente da maggio ad agosto per un compito particolare. Poco prima della maturazione delle ciliegie basta un temporale per farle gonfiare tanto da far spezzare la buccia. Quando ciò accade il frutto perde buona parte del suo valore. Grazie però al flusso d’aria generato dal rotore (downwash) l’elicottero che vola lentamente sopra il frutteto scuote i rami e fa asciugare le ciliegie.

L’apparizione delle prime turbine sviluppate specificatamente per essere impiegate sugli elicotteri spinse i costruttori a considerare questa promettente alternativa per rendere ancora più performanti i loro modelli.
La Sikorsky sviluppò perciò sperimentalmente un prototipo che compì il suo primo volo il 30 gennaio 1957 conosciuto con l’appellativo HSS-1F provvisto di due General Electric T58 al posto dell'R-1820.
Il Sikorsky S-58 fu prodotto su licenza in Francia dalla Sud Aviation e nel Regno Unito dalla Westland Helicopters.
Il fabbricante francese assemblò una novantina di apparecchi con parti fornite dalla Sikorsky, in seguito ne fabbricò 185 (altre fonti indicano 166 e altre ancora 135) per la marina francese e belga (HSS-1) e per l'aeronautica francese (variante HUS-1).
Il 5 ottobre 1962 la Sud Aviation fece volare un S-58 provvisto di turbomotori Turboméca Bastan IV.
La Westland Helicopters scelse di sviluppare e costruire un elicottero a turbina sulla cellula dell'S-58; il primo Westland Wessex HAS.1 per la Royal Navy provvisto di un turboalbero Napier Gazelle volò per la prima volta il 20 giugno 1958.
La Westland costruì un totale di 356 elicotteri Wessex nelle varie versioni.

L’interesse degli operatori civili per l’S-58 grazie alla sua spaziosa cabina, alla sua capacità di sollevare carichi di 1’580 kg (3'500 libbre) e alle sue buone generali prestazioni non tardò a manifestarsi e così a partire dal luglio 1955 la Sikorsky iniziò a raccogliere i primi ordinativi dando tuttavia la priorità alle forniture destinate alle forze armate statunitensi.
La certificazione commerciale dell'S-58C fu ottenuta il 2 agosto 1956 (FAA type certificate 1H11). Questa versione fu espressamente progettata per il trasporto di linea di passeggeri e si distingueva per avere due porte sul lato destro. Poteva trasportare dodici passeggeri in quattro file di sedili tripli disposti a specchio.
Tra i primi clienti ci fu la società New York Airways che il 19 ottobre 1955 durante una conferenza stampa annunciò l’acquisto di 7 S-58, il primo dei quali avrebbe dovuto entrare in servizio il 15 giugno 1956.
I primi 3 apparecchi che insieme ai pezzi di ricambio comportarono un investimento di 1,2 mio di dollari, entrarono in servizio verso fine 1956.

La Sabena acquistò 8 apparecchi nella versione S-58C. Il primo (n/s 58-356) arrivò in Belgio il 7 novembre 1956 e ricevette l’immatricolazione civile OO-SHI il 26 novembre 1956.
Tra gli altri operatori di quel periodo da menzionare anche la Chicago Helicopter Airways.

L'S-58B era invece la variante per uso generale, con una panchina reclinabile per 5-7 passeggeri e predisposizione per trasportare merci. Il peso massimo al decollo fu aumentato da 5’760 kg (12,700 libbre) a 5’897 kg (13,000 libbre). Questo incremento fu possibile grazie alla modifica del nuovo condotto d'aria del carburatore e al nuovo design della ventola di raffreddamento che assorbiva meno potenza cosicché il motore forniva alla trasmissione circa 36.7/50 kW/cv in più. Nelle varianti civili il motore fu designato Wright Cyclone 989C9H2-2 o 998C9HE-2.
Il Sikorsky S-58 ha conosciuto un vasto impiego tra la seconda metà gli anni Cinquanta e la fine degli anni Settanta.
Oltre al trasporto di linea dei passeggeri (l’impiego in questo ruolo per vari motivi – in primis l’apparizione di modelli bimotori più moderni come il Boeing-Vertol 107 e il Sikorsky S-61 - fu relativamente corto) era impiegato dalle aziende petrolifere per il trasporto di personale, rifornimenti e materiale sulle piattaforme. Fu usato per il trasporto di materiale edile, esbosco (logging) e il montaggio di strutture prefabbricate.
Il Los Angeles County Sheriff Department impiegò alcuni S-58 negli anni Settanta principalmente per compiti di ricerca e salvataggio, vigilanza aerea, supporto alle pattuglie di terra e trasporto di personale.

La brillante carriera del Sikorsky S-58 corse il rischio di essere offuscata da un gravissimo incidente occorso il 27 luglio 1960 nei pressi del Forest Home Cemetery, Forest Park, Illinois. Quella sera l’esemplare immatricolato N879 in servizio con la Chicago Helicopter Airways mentre effettuava un volo di collegamento della durata di 11 minuti tra il Chicago Midway Airport e l’O’Hare Airport precipitò causando la morte di tutti gli undici passeggeri e dei due membri d’equipaggio.
La Federal Aviation Agency (FAA) aprì subito un’inchiesta per accertare le cause. Fin dall’inizio vi fu il sospetto che a causare l’accaduto ci fosse stata la rottura di una pala del rotore principale che fu ritrovata sulla cima di un albero a ¾ di miglio (1,2 km) dal punto dove precipitò la sezione principale della cabina.
Immediatamente la FAA ordinò di bloccare a terra tutti gli apparecchi le cui pale avevano oltre 500 ore di utilizzo. Furono altresì richieste ispezioni approfondite e controlli giornalieri sulle pale che in origine erano state progettate per avere una durata di funzionamento di 2'450 ore.
Il 3 agosto 1960 la FAA emise una direttiva di aeronavigabilità fissando i requisiti di ispezione delle pale del rotore principale e limitò la loro durata operativa a 1’000 ore.
Al termine delle indagini la commissione d’inchiesta stabilì che a provocare l’incidente fu inizialmente un guasto per fatica del metallo della pala che dopo essersi fratturata si separò provocando la parziale disintegrazione in volo dell’elicottero.

Il Sikorsky S-58 è un elicottero medio da trasporto di formula classica, ossia con rotore principale ed elica anti-coppia. E’ mosso da un motore radiale montato frontalmente.

Come già detto, l'S-58 è stato progettato pensando alla facilità di manutenzione. Su tutte le varianti il motore è protetto da due portelloni dotati di cerniere laterali che aprendosi permettono il facile accesso al vano motore e agli accessori. Il portellone di sinistra fu costruito in tre varianti a dipendenza del tipo di tubo di scarico montato.
L’aerodinamica fusoliera fu sviluppata nella galleria del vento ed è interamente metallica, con struttura semi-monoscocca, costruita principalmente da leghe di magnesio e alluminio, con alcune parti in titanio e acciaio inossidabile.
Le sezioni principali sono: il vano motore anteriore, l’abitacolo sopra e dietro il motore, l’alloggio della trasmissione dietro l'abitacolo, la cabina principale sotto la trasmissione e dietro il motore e la sezione di coda inclinata verso il basso che include il pilone del rotore di coda.
Il rivestimento è in gran parte in magnesio (la corrosione e il rischio di incendio sperimentato con alcuni S-58 scoraggiarono il fabbricante dall'ulteriore uso di questo materiale per i componenti della cellula sui modelli successivi).
L'accesso alla cabina di pilotaggio è possibile su entrambi i lati grazie ai vani poggiapiedi e alle maniglie, e poi attraverso i grandi finestrini laterali scorrevoli (rimovibili in caso di emergenza). Questi inizialmente erano piatti, successivamente furono forniti finestrini bombati che offrono una migliore visuale. L’altezza della cabina da terra è notevole, perciò occorre prestare attenzione a non cadere mentre si sale o scende.
I piloti dell'S-58 affermano scherzosamente che se riesci a salire a bordo dell'elicottero allora puoi anche pilotarlo!
L’accesso alla cabina di pilotaggio è anche possibile, anche se è angusto e scomodo, attraverso il vano esistente tra la cabina dei passeggeri-carico e appunto quella di pilotaggio. Questo viene fatto sollevando il pannello inferiore del sedile del pilota o del copilota e strisciando attraverso lo spazio risultante tra la paratia posteriore del cockpit e il pavimento.
L'accesso al vano di carico il cui pavimento, dista circa 90 cm da terra, avviene invece attraverso un grande portellone scorrevole. Per facilitare l’accesso sono state sviluppati diversi modelli di predelle poggiapiedi.
La struttura inferiore originariamente era fatta in magnesio e successivamente fu costruita in alluminio. L'S-58C ha una struttura del pavimento più robusta con longheroni in acciaio inossidabile.

La spaziosa cabina offre normalmente spazio per 8-12 passeggeri, ma nelle versioni militari potevano essere caricati fino a 18 soldati oppure 8 barelle.
La cabina dei passeggeri e l'abitacolo possono essere riscaldati e ventilati e il vano di carico insonorizzato.
Sulla versione S-58C è stato ricavato un bagagliaio situato tra la cabina dei piloti e quella dei passeggeri.
Fatta eccezione per l’S-58C il compartimento radio è alloggiato dietro la cabina tra le stazioni 246 e 296, e diviso da una tenda rimovibile con chiusura a cerniera. Sull'S-58C è situato sopra il vano bagagli.
L'equipaggiamento standard includeva le predisposizioni strutturali per il gancio baricentrico. Di quest’ultimo ne esistono di due tipi. Originariamente fu montato il modello Manning-Maxwell and More con una portata di 1'814 kg (4'000 libbre). Nel 1956 fu sostituito dal modello Eastern Rotorcraft A-60 con una portata di 2'269 kg (5'000 libbre).
Il verricello idraulico ha invece una capacità di sollevamento di 272 kg (600 libbre) e un cavo di lunghezza variabile tra 30 metri (100 ft) e 90 metri (300 ft).
Nella parte posteriore della fusoliera, alla base del pilone è montato uno stabilizzatore fisso costruito in lega d’alluminio e magnesio.
Per soddisfare i requisiti dell’US Navy per lo stivaggio a bordo delle navi, il pilone del rotore di coda (eccettuata la versione S-58C) poteva essere ripiegato manualmente verso sinistra contro la fusoliera per consentire all'elicottero di adattarsi agli ascensori delle portaerei. Così facendo la lunghezza totale si riduce a circa 12.30 m (37 piedi). Anche le pale del rotore principale possono essere manualmente piegate.
La cofanatura della trasmissione principale provvista di griglie d’aerazione aprendosi a ribalta si trasforma in una piattaforma di lavoro che permette ai meccanici di svolgere i controlli e la manutenzione della trasmissione e dei comandi di volo.
La cabina di pilotaggio e il vano passeggeri sono insonorizzati e dispongono di un impianto di riscaldamento e ventilazione.
Dopo essere stati venduti agli operatori civili molti apparecchi militari furono modificati. Furono per esempio aggiunti finestrini e allargata la porta d’accesso al vano passeggeri, e montati nuovi poggia piedi.

Il Sikorsky S-58 ha un rotore principale completamente articolato a quattro pale, soluzione scelta per ridurre il carico sulle pale e le vibrazioni.
A partire dal novembre del 1956, in concomitanza con l’introduzione sul mercato dei modelli commerciali e la fabbricazione del modello H-34A, le pale furono fabbricate con un longherone più robusto. Lo stesso avvenne a partire dal gennaio 1957 sui modelli destinati all’US Navy e ai Marines.
Le ricerche dell’autore non hanno però potuto stabilire se queste modifiche per migliorare la sicurezza furono adottate dopo il tragico incidente del 21 luglio 1960.
Stiamo parlando dei BIM (acronimo di Blade Inspection Method), gli indicatori montati all'estremità interna del longherone delle pale che cambiano colore (generalmente da giallo/bianco a rosso/nero) quando si sviluppano delle cricche.
Se ciò avviene il gas inerte (come l'azoto) sotto pressione all’interno del longherone fuoriesce e attiva l'indicatore che segnala la necessità di procedere alla sostituzione della pala in attesa della riparazione. Il BIM offre ai piloti e al personale di terra un modo semplice per determinare l'integrità strutturale delle pale prima del volo.
Il dispositivo fu impiegato per la prima volta sulle pale del rotore principale dell’S-58 e poi offerto agli operatori dell'S-55.

Le pale del rotore principale sono costituite da un longherone cavo profilato in alluminio estruso 6061-T6, una lega ampiamente utilizzata per tutto il settore aeronautico. Il trattamento termico T6 è in grado di aumentare la resistenza dell'alluminio e la resistenza all'usura. Il longherone serve da supporto strutturale e ad esso sono incollate le 23 sezioni profilate in alluminio con riempimento a nido d’ape comunemente chiamate blade pocket che sono separate l’una dall’altra da una guarnizione (seal).
Per conferire alle pale un’adeguata resistenza alla corrosione la loro superficie è trattata con alodine.
Il portapala costruito in acciaio è imbullonato al longherone sul quale è appunto montato il BIM.
Le pale del rotore di coda hanno un longherone in alluminio, un rivestimento in lamiera di alluminio e un bordo d'uscita a nido d'ape.
Le pale di ogni rotore sono intercambiabili ed hanno un profilo simmetrico NACA 0012 e una corda costante di 42 cm (1.38 ft).
I rotori principali e di coda hanno un servocomando idraulico e possono essere fermati per mezzo di un freno rotore.
Con un regime di 2'800 g/min del motore il rotore principale gira a 247 g/min mentre il rotore di coda compie 1'486 g/min.

La costruzione dei componenti della trasmissione utilizzati sull’S-58 si basa molto sull’esperienza acquisita con l’S-55. Una parte di questi non è altro che una versione in scala maggiorata.
La trasmissione dell'S-58 ha il 25% di parti in meno circa rispetto ai precedenti progetti Sikorsky, e aziona vari accessori come il generatore e la sua ventola di raffreddamento, la pompa idraulica primaria dell’impianto dei servo-comandi e il verricello, il tachimetro del rotore e la frizione idraulica.
Il rapporto giri rotore principale/motore 1 a 11,293; rapporto rotore di coda/motore 1 a 1,884.
La potenza è trasmessa dal motore alla trasmissione per mezzo di una frizione idraulica.
I rinvii angolari della trasmissione sono simili a quelli usati sui precedenti modelli Sikorsky. L'equipaggiamento standard include un sistema che segnala al pilota la presenza di limature metalliche nella trasmissione principale, nel rinvio intermedio o in quello di coda.

Gli strumenti sono situati di fronte al pilota. Il pannello permette sia il volo normale che quello notturno (quest'ultimo con illuminazione rossa). L'accesso agli strumenti è fornito da una carenatura rimovibile nella parte superiore del pannello. Il pannello degli interruttori principali, situato al centro della consolle con gli strumenti, è illuminato da luci rosse sul bordo e incernierato per il cablaggio. Sono presenti anche i controlli delle luci di atterraggio.
Sopra la testa del pilota è montato un pannello con i vari interruttori del circuito, i fusibili e il freno rotore.
Tutti i modelli militari avevano strumenti di volo simili anche se c’erano variazioni nella loro disposizione.
Il cruscotto dei modelli commerciali era standard con predisposizione per l’installazione di un giroscopio e strumentazione opzionale per il copilota.

Tutti i Sikorsky S-58 sono usciti di fabbrica con un motore radiale a 9 cilindri Wright R-1820-84 Cyclone (29,880 litri) raffreddato ad aria. Quest’ultima passa attraverso le prese schermate situate di fronte alla cabina dei piloti e viene convogliata verso le testate dei cilindri. Alcuni operatori praticarono artigianalmente altre aperture per migliorare la ventilazione.
Per tutti i modelli militari la serie Wright R-1820-84 Cyclone era standard. L'equivalente commerciale e di esportazione era invece designata Wright 989C9HE-2.
I modelli militari originali erano l’-84A (US Army) e l’-84B (US Navy e Marines). Con l’avvento dei pistoni detti “heavy duty” i motori divennero rispettivamente -84C e -84D.
Per motivi di sicurezza in caso d’incendio tra il vano motore e la cabina gli S-58 militari montavano una parete parafiamma in titanio, mentre su quelli commerciali era costruita in acciaio inossidabile.
Il pesante motore (kg 634 – 1'398 lb) è montato con un angolo di 34 gradi rispetto al piano orizzontale far sì che l’albero che collega il motore alla trasmissione potesse passare senza ingombro eccessivo.
A livello del mare il motore se alimentato con  benzina Avgas 115/145 ottani sviluppa una potenza massima al decollo (limitata a 5 minuti) di 1’121/1’525 kW/cv a 2.800 giri/min e 56,5 PSI (250 giri del rotore).
Con l’utilizzo di carburante Avgas 100/130 la potenza è ridotta a 1’048/1'425 kW/cv (53 PSI).
La potenza massima continua è di 937/1'275 kW/cv a 2'500 g/min (46.5 PSI) con ambo i tipi di carburante. In volo di crociera la potenza massima è di 670/912 kW/cv a 2’500 giri/min (220 giri al rotore) e il consumo normale di carburante è di circa 335 litri/h (88 USG).
I modelli commerciali hanno sensori e spie che si illuminano in caso d’incendio nel vano motore o nel riscaldamento, mentre solo l'H-34A e le varianti VIP hanno gli stessi sensori.
Un opuscolo datato ottobre 1962 indicava che l’intervallo tra le revisioni del motore Wright Cyclone R-1820 era di 500 ore.

L'S-58 impiega un carrello convenzionale a tre ruote. I carichi verticali sono assorbiti da lunghi ammortizzatori oleopneumatici ancorati ad una delle ordinate principali della cabina.
Il carrello originale, soprannominato “gamba storta” a causa della sua forma, fu all’origine di qualche problema strutturale e anche di incidenti dovuti alla risonanza al suolo.
La Sikorsky perciò introdusse il modello con due puntoni orizzontali disposti a V. Visto però che la modifica del modello originale comportava un enorme dispendio di tempo (e di soldi) solo in pochissimi casi i carrelli originali furono modificati.
Il ruotino di coda ammortizzato migliora la sicurezza in caso di un arresto rapido (flare) o in caso di atterraggio strisciato. E’ del tipo autocentrante, dispone di un blocco antiribaltamento e ruota di 360 gradi, ciò che migliora la maneggevolezza a terra riducendo notevolmente il raggio di sterzata dell'elicottero. I freni delle ruote sono abbinati ai pedali. La carreggiata è di 3,66 m mentre il passo è di 8,75 m.
Su alcuni modelli le ruote originali sono state sostituite con altre di dimensioni più piccole e questo allo scopo di alleggerire l’apparecchio.

L’S-58 poteva essere dotato con una lunga serie di accessori. L’elenco includeva ad esempio: radio, strumenti supplementari per il copilota, autopilota, panchine reclinabili per 12 occupanti, supporti per le barelle, verricello, gancio baricentrico, luci d’atterraggio, batteria da 36 Ah (anziché 25), serbatoio posteriore interno, impianto luci anti-collisione, galleggianti d’emergenza, galleggianti fissi, insonorizzazione in cabina per piloti e passeggeri, riscaldamento, interni VIP, finestrini supplementari.

Il Sikorsky S-58 ha un rotore principale del diametro di 17.07 m (56 ft) mentre il disco rotore ha una superficie di 228.81 mq (2'463 sq ft), mentre il rotore di coda ha un diametro di 2.84 m (9 ft 6 in) e una superficie del disco di 6.59 mq (70.88 sq ft).
La fusoliera è lunga 14.25 m (46 ft 9 in), mentre l’altezza misurata al mast è di 4.36 m (14 ft 3.5 in).
La cabina ha le seguenti dimensioni interne: lunghezza totale 3.91 m (12 ft 10 in), larghezza massima 1.52 (5 ft), altezza massima 1.75 m (5 ft 9 in) superficie pavimento 6.04 mq (65 sq ft), volume 9.91 mc (350 cu ft). Il peso a vuoto dell’apparecchio varia ovviamente a dipendenza degli equipaggiamenti opzionali installati.
Quello standard è di 3'754 kg (8'275 lb), mentre il peso massimo al decollo è di 5'900 kg (13'000 lb) con carico interno, rispettivamente 6'350 kg (14'000 lb) con carico esterno.
Il carico utile è di 2'143 kg (4'725 lb), e si riduce a 1'395 kg (3'075 lb) con il pieno di carburante.
Il limite strutturale del gancio baricentrico è di 2'268 kg (5'000 lb).

La tabella riassume le prestazioni del Sikorsky S-58.

Il Sikorsky S-58 fece molto probabilmente la sua prima apparizione in Svizzera l’11 dicembre 1957. Quel giorno a Belp/BE il pilota militare Hansueli Weber ebbe l’occasione di compiere alcuni test di volo per conto del KTA (Kriegstechnische Abteilung - Servizio tecnico militare) redigendo il relativo rapporto.
Il 16 novembre 1958 nel corso di una serie di voli dimostrativi che si tennero in diverse nazioni europee l’apparecchio Sikorsky S-58B immatricolato N421A pilotato da Jack Keating atterrò ad Agno proveniente da Milano.

Nel 1962 il Sikorsky S-58C F-OBON della compagnia francese Gyrafrance fu impiegato in varie occasioni nelle alpi svizzere per conto della società Heliswiss. L’elicottero pilotato da Claude Aubé (1932-2013) fu utilizzato per trasportare del materiale per la costruzione di una linea elettrica in Engadina/GR. Carichi del peso di 350-400 kg furono depositati a 3'000 metri di quota.
Altri trasporti furono compiuti nel comprensorio di Flims-Laax (Canton Grigioni) per la costruzione di cinque impianti di risalita.
Più o meno nello stesso periodo l’elicottero francese fu impiegato nella regione di Robiei (Canton Ticino) dov’erano in corso i lavori per la costruzione di nuovi impianti per la produzione di energia elettrica.
Anche nell’Oberland bernese furono avviati i lavori per la costruzione della teleferica Stechelberg - Gimmelwald - Mürren – Birg promossi dalla Schilthornbahn AG fondata nel 1962.

Come ricorda l’ex-capo del servizio tecnico della Heliswiss Rudolf Renggli “Dopo il suo arrivo l’S-58 fu lasciato all’aperto a Mürren durante la notte. Ricordo molto bene che il mattino successivo per la messa in moto del motore Wright Cyclone il meccanico francese servendosi di un martelletto, iniziò a battere sulle valvole perché presumibilmente amavano gripparsi quand’erano fredde. Per un attimo ci sembrò che stesse suonando uno xilofono, poi finalmente il grosso motore radiale dopo alcuni forti scoppi si avviò, ma ci volle un po’ prima che raggiungesse la temperatura d’esercizio richiesta. Finalmente il pilota diede il segnale di partenza ma prima di iniziare i trasporti compì un volo di ricognizione portando con sé i meccanici e un assistente di volo della Heliswiss che depositò a Birg. I tecnici della Garaventa mostrarono poi con dei gesti dove posizionare i carichi. Entro sera tutti i voli furono completati senza problemi”.
Stando al rapporto annuale della Heliswiss nel corso del 1962 l’F-OBON compì in Svizzera 37 ore di volo. Il suo impiego attirò com’era prevedibile l’attenzione di vari potenziali clienti.
L’apparecchio francese fu chiamato in azione in almeno due circostanze distinte per un compito delicato, ossia il recupero di aeroplani incidentati sulle alpi svizzere.
Nel gennaio 1963 l’apparecchio pilotato da Claude Aubé compì vari trasporti tra Bourg-Saint-Pierre e Plan-du-Jeu (Vallese). Il 9 gennaio 1963 approfittando della presenza dell’apparecchio in Svizzera l’aviatore Rodolphe Philippe con l’aiuto dei celebri piloti dei ghiacciai Hermann Geiger e Fernand Martignoni organizzò il recupero del Piper L-4J HB-OAV dell’AeCS Section du Valais danneggiato il 17 dicembre 1962 al “Col de Menouve” a 2'900 metri di quota sul massiccio del Gran San Bernardo dopo un atterraggio di fortuna.
Claude Aubé insieme a Théo Meury allo scopo di alleggerire il più possibile l’elicottero smontarono i sedili, le apparecchiature radio, dei componenti dell’impianto di riscaldamento, e il materiale di soccorso.
Dopo essere stato liberato dalla neve l’aeroplano fu agganciato all’elicottero e come una preda tra gli artigli dell’aquila fu trasportato direttamente all’aeroporto di Sion dove un gruppo dell’Aero club lo prese in consegna. L’operazione fu un grande successo e si conquistò le prime pagine di vari quotidiani.

Altrettando invece non si può dire per una simile operazione che vide come protagonista lo stesso elicottero pilotato però da André Henri Voirin (1922-2010).
Il 21-22 maggio 1963 il pilota francese ricevette l’incarico di recuperare due aeroplani danneggiati sulle alpi glaronesi.
In merito all’accaduto la commissione federale d’inchiesta sugli infortuni aeronautici stese un rapporto grazie al quale possiamo comprendere come si svolsero i fatti.
Il 9 maggio 1963 l’apparecchio Champion 7 GCB HB-UAM fu danneggiato al Claridenpass in fase d’atterraggio. Il giorno successivo il pilota (e futuro co-fondatore della Heli-Linth Hans Coppetti) a bordo del Piper Super Cub HB-ORP si recò sul luogo dell’incidente allo scopo di smontare gli strumenti di bordo. Durante la fase di decollo ebbe a sua volta un lieve incidente.
Coppetti chiese alla Heliswiss di recuperare i due apparecchi, e quest’ultima trasmise l’incarico alla società Gyrafrance.
Lunedì 20 maggio Voirin accompagnato dal co-pilota Jacques Petetin atterrò a Ginevra. Il giorno successivo dopo aver fatto tappa a Zurigo l’elicottero atterrò all’aeroporto di Mollis/GL. Qui furono dapprima discussi i dettagli della missione dopodiché l’equipaggio dell’S-58C decollò e si diresse verso il Claridepass dove atterrò alle 10.17.
Dopo essere stato liberato dalla neve l’HB-ORP che si trovava su un pendio innevato a 2'840 m/sm fu preparato per il trasporto. Messo in moto l’apparecchio Voirin con a bordo Petetin e un meccanico si portò sulla verticale per la manovra di aggancio. Durante la fase di sollevamento l’aeroplano dapprima rimase bloccato nella neve poi di colpo si staccò sbilanciando l’elicottero. In questo frangente una delle ali urtò la fusoliera dell’elicottero danneggiandolo lievemente. Sentendosi in pericolo il pilota sganciò l’aeroplano che scivolò lungo il pendio in forte declivio per circa 150 metri prima di arrestarsi. Constatati i danni all’elicottero l’equipaggio decise di interrompere l’operazione e rientrò dapprima a Mollis, a in seguito si recò a Stans dove i danni (circa 500.00 CHF) furono subito riparati dalla ditta Pilatus Flugzeugwerke AG.
Il giorno successivo di buon’ora il gruppo incaricato del recupero di recò nuovamente in volo sul Claridenfirn con l’intento di recuperare dapprima l'HB-UAM che si trovava circa 700 metri a sud della Planurahütte ad una quota di 2'945 m/sm sull’Hüfifirn. Il personale smontò il carrello ormai danneggiato e il motore dopodiché fu chiamato in azione l’elicottero. Dopo essere stato agganciato all’elicottero l'aeroplano iniziò a ruotare su sé stesso e a compiere movimenti a pendolo. Il pilota riuscì comunque a discendere il carico e in 15 min di volo giunse a Mollis. Qui però anziché depositarlo delicatamente il pilota lo sganciò provocando ulteriori danni al già malconcio aeroplano.
L’elicottero ridecollò verso il Claridenpass per il recupero dell’HB-ORP nel frattempo anch’esso parzialmente smontato. Il motore insieme ad altri piccoli componenti fu trasportato dall’S-58C in una rete in un punto dal quale furono poi discesi a valle per mezzo di un aeroplano.
Qualche minuto più tardi Voirin sollevò la fusoliera dell’aeroplano ed iniziò lentamente a prendere velocità. In quella fase improvvisamente il carico iniziò a compiere ampi movimenti pendolari avanti e indietro. Il pilota decise quindi di sganciare l’HB-ORP che precipitò per alcune centinaia di metri disintegrandosi sulle rocce.

Come titolò un quotidiano romando l’operazione si concluse “dans un échec presque total”, ossia in un fallimento pressoché totale.
L’apparizione dei primi elicotteri a turbina come il Bell UH-1 decretò il lento ma inesorabile declino degli elicotteri della cosiddetta “prima generazione”. La stessa Heliswiss bisognosa di un apparecchio con una capacità di carico maggiore rispetto a quella della serie Bell 47, si orientò verso l’Agusta-Bell 204B prodotto su licenza dalla società italiana Agusta. Quello stesso anno (1963) entrarono in servizio i primi due apparecchi acquistati dall’operatore bernese (HB-XBN e HB-XBO).
Nel 1972 la Heliswiss acquistò il Sikorsky S-58T HB-XDT ma la scelta non si rivelò particolarmente azzeccata. Seppur più potente rispetto all’S-58 questa versione motorizzata da una coppia di turbomotori Pratt & Whitney Canada PT6 accoppiati in configurazione Twin Pac erogante 1’342/1'800 kW/cv non si dimostrò all’altezza delle aspettative, e soprattutto nell’impiego in montagna mostrò ben presto i suoi limiti, ma questa è un’altra storia che merita un articolo separato.
L’ultima apparizione dell’S-58 in Svizzera risale quasi certamente ai primi anni Settanta quando alcuni esemplari furono portati a Belp/BE dove almeno nelle intenzioni avrebbero dovuto essere rimotorizzati e trasformati in S-58T. Apparentemente non se ne fece nulla e di quegli apparecchi si persero in seguito le tracce.

Il radiatore dell'olio motore (montato nella parte inferiore della parte frontale) così come il motore e i suoi componenti coperti dai due portelloni di costruzione leggera, nonché i sedili alti dell'equipaggio erano particolarmente esposti ai tiri delle armi leggere e rendevano quindi vulnerabili gli H-34. Per questo motivo le forze armate francesi impegnate nel conflitto in Algeria aggiunsero una protezione corazzata. Lo stesso accadde con gli apparecchi dei Marines impegnati in Vietnam.

Nel 1957 Dwight D. Eisenhower fu il primo presidente degli Stati Uniti a servirsi regolarmente di un elicottero per i suoi spostamenti. Inizialmente per raggiungere in modo comodo e veloce la sua residenza estiva in Pennsylvania gli fu messo a disposizione un Bell OH-13J.
Questo modo pratico e veloce di spostarsi portò allo sviluppo di una variante dell’S-58 designata VH-34 con interni VIP, una strumentazione e un equipaggiamento di navigazione migliorati, e dispositivi di galleggiamento di emergenza. L’elicottero designato “Marine One” quando il presidente era a bordo aveva uno schema di colori distintivo che è tutt’oggi in uso e risale appunto all’epoca dell'amministrazione Eisenhower, quando l'elicottero era ancora sprovvisto di aria condizionata. La parte superiore del velivolo era dipinta di bianco per riflettere il calore e ridurre le temperature interne.
Ancor’oggi gli elicotteri presidenziali continuano ad essere chiamati "White Tops".

Nel settembre 1959 il premier sovietico Nikita S. Chruščëv visitò gli Stati Uniti ed ebbe modo di volare su uno degli HUS-1 usati per il trasporto del presidente statunitense Dwight D. Eisenhower. Le impressioni del capo del Cremlino furono così favorevoli da spingerlo ad ordinare due apparecchi HUS-1 che furono forniti a inizio dicembre 1960.

Il 21 luglio 1961 la capsula spaziale Liberty Bell 7, dopo aver attraversato l’atmosfera della Terra ammarrò nell’Atlantico con a bordo il celebre astronauta Virgil Ivan “Gus” Grissom. Mentre attendeva di essere recuperato, per motivi mai chiariti, il portellone ermetico della capsula improvvisamente si aprì, e la capsula iniziò a riempirsi d’acqua. Nei minuti successivi il pilota del Sikorsky HUS-1 Seahorse tenente James L. Lewis, cercò disperatamente di sollevarla fuori dall’acqua e portarla in salvo sulla nave d’appoggio. Nonostante gli intrepidi sforzi fu costretto a sganciare il prezioso carico che si inabissò. Furono così persi i dati raccolti durante il volo. Il 21 luglio 1999, quindi esattamente 38 dopo, la capsula fu finalmente recuperata per essere esposta in un museo. Il mistero dell’apertura improvvisa del portellone non fu mai chiarito.