Bell 47G2 - Storia e descrizione tecnica

Il Bell 47G2 (spesso indicato anche come G-2), progettato e costruito dalla Bell Aircraft Corporation, è il successore del Bell 47G del quale conserva l’aspetto generale.
La versione G2, che ha ottenuto la certificazione commerciale il 20 gennaio 1955, si differenzia dalla G principalmente per avere un motore Lycoming VO-435-A1. Di questo motore esistono varie versioni conosciute con le designazioni –A1A, -A1B, -A1D, -A1E e –A1F, tutte in grado di sviluppare una potenza massima di 194/260 kW/cv.
Questa potenza tuttavia sul Bell 47G2 è volutamente limitata a 149/200 kW/cv dal costruttore che impone al pilota il rispetto tassativo di precise limitazioni, segnatamente la pressione di alimentazione che non deve superare precisi valori. Questi ultimi dipendono dalla quota barometrica e dalla temperatura dell’aria al carburatore. Sono indicati sia nel manuale di volo sia in una tabella ai piedi del cruscotto degli strumenti. Per questo motivo si dice quindi che il motore è "derated".

Per conoscere in qualsiasi momento la massima pressione di alimentazione il pilota non deve quindi far altro che leggere l’indicazione dell’altimetro e quella del termometro al carburatore. In base a questi valori la tabella fornisce il valore della massima pressione di alimentazione consentita. Per esempio a 4'000 piedi (1'219 metri) di quota barometrica e a 15°C di temperatura corrisponde il valore di 23 pollici per la pressione di alimentazione, che è il valore che il pilota non deve superare. Se i dati relativi alla quota ed alla temperatura non corrispondono alle cifre tonde riportate nella tabella è necessario eseguire un’interpolazione riferendosi ai dati più prossimi ricavabili dalla tabella. L’interpolazione va fatta ovviamente a memoria e non occorre preoccuparsi eccessivamente dell’approssimazione se si tiene presente che l’errore di 0.1 pollici comporta una differenza di circa 1 cv.
Vi sono comunque altri sistemi per ricavare questi valori, come per esempio l’uso di un grafico o di una regola in base alla quale generalmente, dopo una prima lettura del valore alla quota di decollo, la pressione massima di ammissione di riduce di ¼ di pollice ogni 1'000 piedi (305 metri). Questa regola vale con discreta approssimazione nell’ipotesi in cui la temperatura cala di 2°C ogni 305 metri di salita.
Osservando questi limiti la vita del motore viene allungata ed il periodo tra le revisioni viene incrementato, il che si traduce al lato pratico in una riduzione dei costi operativi.
Riassumendo: l’uso del motore derated consente al modello G2 prestazioni migliori rispetto alla versione G in virtù della maggiore potenza disponibile. Così facendo le prestazioni dell’elicottero rimangono pressoché invariate fino ad una quota di 1'525 m (5'000 piedi).
Il pilota non deve abusare della riserva di potenza. Una corretta lettura dei valori imposti dal costruttore gli permette di mantenersi costantemente entro i limiti di sicurezza: spetta a lui solo scegliere ciò a cui tiene di più!
Rispetto al Bell 47G la versione G2 offre un leggero incremento del peso massimo al decollo passato da 1'065 a 1'111 kg. Tuttavia il suo carico pagante è leggermente inferiore perché il motore Lycoming è più pesante del Franklin 6V4-200-C32 (177 kg contro i 141 kg) e perché il G2 monta alcuni componenti in più.
Il G2 era inizialmente fornito con avviamento elettrico tramite chiavetta d'accensione montata sul pannello centrale degli strumenti. Questo sistema è poi stato sostituito dal bottone d’accensione montato in testa all’impugnatura del comando del passo collettivo.
Il Bell 47G2 veniva fornito di serie con servo-comandi idraulici sul passo ciclico, che invece erano opzionali sul suo predecessore.
In caso di guasto al motore l'impianto idraulico smette di funzionare e perciò il pilota deve agire sul comando del passo ciclico con maggior forza.

Atterraggio sul Monte Bianco

Questo elicottero ha avuto una vasta diffusione in tutto il mondo ed ha ovviamente compiuto moltissime missioni degne di nota.
Tra queste sicuramente da menzionare lo storico atterraggio compiuto il 6 giugno 1955 dal pilota francese Jean Moine che si posò sulla vetta del Monte Bianco a quota 4'807 m accompagnato dalla guida alpina André Contamine. L’apparecchio immatricolato F-BHGJ portava il n/s 1342 e fu il primo G2 prodotto dalla Bell. Per stabilire quel record venne alleggerito al massimo.
Questa straordinaria prova di volo valse all’apparecchio la designazione di "elicottero d’alta quota", fatto questo che oggi farebbe sorridere la gran parte dei piloti.

Il Bell 47G2 in Svizzera

L’elicottero venne presentato per la prima volta in Svizzera il 30 giugno 1955 da Jean Moine (1915-2000), un vero e proprio pioniere nell’utilizzo dell’elicottero in montagna. Per la dimostrazione di volo, compiuta all’aeroporto di Belp/BE, il pilota francese utilizzò l’F-BHGJ, lo stesso apparecchio con il quale era atterrato sul Monte Bianco qualche settimana prima. Per impressionare gli spettatori Moine decollò verticalmente e raggiunse la quota di 1'000 metri salendo come un ascensore.
Il primo G2 ad essere immatricolato in Svizzera fu l’Agusta-Bell 47G2 HB-XAP (n/s 65 a/c 1955, che fu tra l’altro il primo G2 prodotto su licenza in Italia dall’Agusta) acquistato dalla Pilatus Air Service di Kloten. L’elicottero venne trasferito in Svizzera da Oswald Matti il 28 dicembre 1955. Tra il 1956 ed il 1957 venne tuttavia usato di rado ed accumulò solo 282 ore di volo.
Tra il 1° ed il 4 giugno 1957 venne usato dall’istruttore Sepp Bauer per completare la formazione di Hermann Geiger che aveva appreso la tecnica di pilotaggio dell’elicottero in Francia presso la scuola Fenwick, dove Moine era impiegato in qualità di capo-pilota.
A partire dal marzo del 1958 l’elicottero venne basato in Germania dove venne utilizzato intensivamente per l’istruzione dei piloti della Bundeswehr. Nei mesi successivi accumulò infatti diverse centinaia di ore di volo. Sfortunatamente il 19 novembre 1958 venne danneggiato in seguito ad un esercizio di autorotazione mal riuscito che terminò con un atterraggio pesante. Nessuno dei due occupanti a bordo rimase ferito ma l’elicottero venne divorato dalle fiamme scoppiate in seguito alla fuoriuscita della benzina.

Muli volanti con la Heliswiss

La compagnia di elitrasporto Heliswiss comprese immediatamente che il Bell 47G2 si adattava meglio ai suoi bisogni, e così decise di rimpiazzare il Bell 47G HB-XAE con l’Agusta-Bell 47G2 HB-XAO (n/s 116 a/c 1956). Il nuovo apparecchio, ordinato il 16 agosto 1955, venne consegnato il 20 marzo 1956. L’HB-XAO, costato 210'000 Frs., era provvisto di doppi comandi, strumentazione per il volo notturno e gancio baricentrico.
La vita operativa di questo apparecchio fu alquanto limitata. Il 24 settembre 1956 a Innertkirchen/BE, nelle Alpi bernesi, l’elicottero ebbe un primo incidente durante un volo di trasporto di materiale. Fu comunque riparato e riprese l’attività nell’aprile del 1957. Il 10 marzo 1958 durante un volo per il trasporto di sciatori a Gstaad/BE ebbe un altro incidente. Nuovamente riparato fu in seguito venduto come YU-HAO.
L’HB-XAO venne affiancato dal Bell 47G2 HB-XAT (n/s 1632 a/c 1956 ex N2808B) entrato in servizio il 20 marzo 1957.

Nel corso del 1958 la società bernese acquistò l’HB-XAW (n/s 2180 a/c 1958) e l’HB-XAX (n/s 2195 a/c 1958) ai quali affiancò per un breve periodo anche l’Agusta-Bell 47G2 F-BDVL noleggiato dalla società francese Briand SA di Parigi.
Gli apparecchi menzionati vennero spesso utilizzati per il trasporto di materiale in montagna. Nel ruolo di gru-aerea erano in grado di trasportare un carico sospeso di 200 kg fino ad una quota di ca. 3'000 metri.
Naturalmente venivano impiegati anche per altri compiti come l’istruzione, i voli spray, quelli pubblicitari, fotografici, panoramici e naturalmente le missioni di soccorso per conto della GASS.
Con questi apparecchi a partire dall’inverno 1957 la compagnia bernese iniziò ad effettuare i primi trasporti di sciatori (heli-ski). Perciò gli elicotteri nei mesi invernali e primaverili erano basati in alcune delle più famose località turistiche svizzere come S. Moritz/GR o Gstaad/BE.
Nella nota località grigionese l’elicottero trasportava gli sciatori su alcune delle cime più conosciute come il Corviglia (2'486 m/sm), il Piz Rosatsch (2'950 m/sm), il Piz Kaesch (3'100 m/sm) o il Piz Corvatsch situato a 3'250 m/sm.
A titolo informativo il trasporto su questa cima a partire da S. Moritz durava all’incirca 15 minuti e costava 140.— Frs., una spesa considerevole all’epoca. Non a caso i principali clienti erano le facoltose famiglie come gli Onassis o i Niarchos.
"Manovrare l’elicottero in alta montagna a pieno carico richiedeva grande concentrazione" ricordava Walter Demuth (1925-2006), uno dei primi piloti d’elicottero in Svizzera. "Lo spazio in cabina era assai ridotto, e i passeggeri non godevano certamente di un grande comfort. In compenso avevano una visuale eccezionale, una delle caratteristiche certamente più apprezzate di questo elicottero".
Tra le più brillanti imprese compiute dai Bell 47G2 elvetici vi è l’atterraggio compiuto il 3 marzo 1957 sul Piz Zupo/GR dal pilota Leonard Kunz, che accompagnato da Demuth si posò a 3'912 m/sm.