Mil MI-6 Hook - Storia e descrizione tecnica

Il Mil Mi-6 Hook è un elicottero da trasporto pesante sviluppato in Russia nel corso degli anni Cinquanta. E’ stato il primo apparecchio sovietico ad essere motorizzato da turbomotori ad entrare in produzione e per diversi anni il più grande apparecchio ad ala rotante al mondo. Nel corso della sua lunga vita operativa durata oltre quarant’anni ha stabilito 16 primati mondiali. Un grave incidente occorso nel 2002 ha segnato l’uscita di scena di questo autocarro pesante dell’aria. Nell’aprile 1966 un esemplare venne impiegato sperimentalmente in Svizzera per effettuare dei trasporti eccezionali.

Le origini

Lo sviluppo del Mil Mi-6 iniziò nella prima metà degli anni Cinquanta per soddisfare le esigenze delle forze armate sovietiche e quelle delle imprese statali che richiedevano un elicottero in grado di trasportare un notevole carico utile su lunghe distanze.
In quegli anni, quindi in pieno periodo della cosiddetta Guerra Fredda, vi erano progetti militari e industriali sparsi in tutta l’Unione sovietica, anche in zone remote e difficilmente raggiungibili come le vaste regioni siberiane.
Ad occuparsi della progettazione del nuovo apparecchio fu un team guidato da Mikhail Leontyevich Mil (1909-1979), un brillante ingegnere aeronautico a capo di uno dei tanti OKB acronimo di Opytnoe Konstructorskoe Bjuro, ossia Ufficio di progettazione sperimentale, che aveva sviluppato il fortunato predecessore Mil Mi-4 Hound.

Mil scelse di conservare la stessa formula costruttiva (rotore principale e rotore di coda) anche per il nuovo progetto nonostante diversi altri costruttori sia in Russia sia all’estero fossero dell’avviso che per un elicottero da trasporto pesante la formula birotore fosse più adatta.
I lavori di progettazione iniziarono nel corso del 1952. Seguendo le specifiche iniziali l’ingegnere Mil iniziò a lavorare ad un elicottero che era stato concepito per il trasporto di un carico utile utile di 6 tonnellate. Successivamente gli fu però chiesto di raddoppiare il carico utile. Ciò comportò evidentemente radicali modifiche, una delle quali fu quella di trasformare l’apparecchio in bimotore.
Vista l’enorme potenza richiesta il progettista russo decise di dotare l’elicottero di due turbomotori, più leggeri e potenti rispetto ai convenzionali motori a pistoni.
I disegni preliminari furono pronti verso la fine del 1953. L’11 giugno 1954 il Consiglio dei Ministri dell’URSS autorizzò lo sviluppo del grosso elicottero che ricevette la designazione V-6 (dove la V sta per Vertolyot, ossia elicottero).
Nonostante la mole e quindi la complessità tecnica dell’apparecchio, il cui peso previsto a pieno carico superava le 40 tonnellate, la fase di progettazione, costruzione e messa a punto proseguì abbastanza speditamente. Alla fine del 1954 il progetto era in avanzato stato di sviluppo. Il 1° giugno 1955 una speciale commissione approvò la costruzione del mock-up cui seguì la costruzione del primo prototipo.
Gli OKB collaboravano tra di loro ma ognuno era specializzato in uno specifico settore. Vi erano per esempio team che lavoravano allo sviluppo delle trasmissioni, altri ai turbomotori o alla costruzione delle pale. Terminata con successo la fase di valutazione ed accettazione dei prototipi, veniva avviata la produzione in serie nelle grandi fabbriche statali dislocate in tutto il paese.
Nell’ottobre 1956 il primo dei cinque prototipi del Mil Mi-6 era in pratica terminato fatta accezione per il rotore principale la cui fase di messa a punto terminò solo nel giugno 1957. L’assemblaggio venne effettuato sulla base di Zakharkovo nei pressi di Mosca.
L’apparecchio effettuò il volo inaugurale il 5 giugno 1957 con ai comandi il pilota collaudatore Rafael Ivanovich Kapreliants (1909-1984).

I voli di collaudo continuarono durante tutta l’estate. Il prototipo di color argento non aveva alcun segno o identificazione distintiva se non la stella rossa delle forze armate sovietiche.
Le prime foto ufficiali del Mil Mi-6 apparvero sulla stampa nell’autunno 1957. In quel periodo l’ingegnere Mil rilasciò una serie di interviste durante le quali parlò pubblicamente delle fasi di sviluppo dell’elicottero.
Varie furono le difficoltà con i quali i vari OKB furono confrontati. Stando alle informazioni raccolte il problema principale fu quello della progettazione e costruzione delle pale. Gli ingegneri russi svilupparono un nuovo tipo di pala metallica a pianta trapeizoidale la cui struttura era in grado di resistere a notevoli carichi e conseguente stress. Per la prima volta su un elicottero di costruzione russa il rotore fu dotato di ammortizzatori idraulici.

Prestazioni da primato

Sin dai suoi primi voli pubblici il Mil Mi-6 attirò su di sé, e viste le dimensioni non poteva essere altrimenti, l’interesse internazionale. In quel periodo l’apparecchio sovietico stabilì il primo di una serie di record omologati dalla FAI (Federazione aeronautica internazionale): il 30 ottobre 1957 trasportò un carico di 12'000 kg (26'455 lb.) sistemato all’interno della fusoliera ad un quota di 2'432 metri (7'980 ft.). Grazie alle straordinarie prestazioni i primati precedenti vennero surclassati.
Il secondo prototipo venne completato nel febbraio 1958. Differiva dal primo per il fatto che era provvisto di tutte le predisposizioni e gli equipaggiamenti previsti dal progetto, come il gancio baricentrico esterno e l’autopilota modello AP-31.

La funzione delle semiali

Questo apparecchio disponeva di due semiali della larghezza complessiva di 15.30 metri aventi una superficie complessiva di 35 mq che durante il volo, a dipendenza della velocità di crociera, alleggerivano il carico del rotore. La portanza supplementare fornita dalle semiali era del 14% alla velocità di 200 km/h, 19% a 250 km/h e del 25% alla velocità massima consentita di 300 km/h.
Fino al 1966 le due semiali erano ad assetto variabile, ed in autorotazione assumevano un’incidenza negativa.
In seguito ai risultati ottenuti nel corso di vari test vennero montate in modo fisso (quella di destra con un’incidenza di 15,45°, quella di sinistra 14,15°). Solitamente quando l’elicottero veniva utilizzato quale gru volante le semiali venivano smontate sia per alleggerire l’elicottero, sia perché in volo stazionario queste, anziché generare una portanza supplementare, offrivano una resistenza in quanto investite dal downwash del rotore principale con conseguente perdita del 2% circa di portanza corrispondente a 800 kg.

Nel 1958 i due prototipi vennero presentati all’annuale parata aerea militare di Tushino.
In dicembre il costruttore completò la fase di test dei turbomotori TV-2VM, che però in seguito vennero sostituiti dai Soloviev D-25V.
Nel giugno 1961 l’American Helicopter Society assegnò all’OKB dell’ingegnere Mil il prestigioso Igor I. Sikorsky international trophy: il Mil Mi-6 fu infatti il primo elicottero a superare la barriera dei 300 km/h.
Nel corso del mese di settembre 1962 alcuni Mi-6 pilotati da Vasily Koloshenko, Rafael Ivanovich Kapreliants e Boris Karpovich Galitsky stabilirono 11 nuovi record mondiali.
Il 13 settembre Kapreliants, con altri due uomini d’equipaggio, sollevò un carico utile di 20'117 kg (44'350 lb.) raggiungendo una quota di 2'738 metri (8'985 ft.).
Qualche mese dopo, nel dicembre 1962, tutti i test di accettazione normalmente previsti vennero completati. La fase di messa punto durò circa un anno e mezzo, periodo durante il quale vennero risolti vari problemi. Tuttavia, vista la necessità di disporre in tempi brevi di questo grosso apparecchio, l’esercito non aspettò questo momento e da tempo ne aveva ordinato la costruzione in serie.
Il Mil Mi-6 non solo aveva una grande capacità di carico ma era anche, come già detto, molto veloce. Il 26 agosto 1964 Galitsky nei pressi di Mosca stabilì il primato di velocità su un percorso di 100 km (senza carico utile) volando ad una media di 340.15 km/h (211.35 mph).
Il Mi-6 venne presentato all’Air Show di Parigi per la prima volta nel 1965 suscitando grande stupore e ammirazione tra il folto pubblico, i comandi delle forze armate ed i costruttori occidentali.
La NATO, seguendo ormai una consuetudine, assegnò a quel gigante venuto dall’est il codice d’identificazione “Hook” (gancio).

La Mil sviluppò diverse varianti del Mi-6. Tra queste troviamo versioni per la ricerca e il soccorso (SAR), la versione cisterna che era provvista di un dispositivo per rifornire simultaneamente vari veicoli, la lotta anti-sommergibile, il trasporto missili, l'impiego quale "pompiere volante", eli-ambulanza (nella fusoliera vi era posto per 41 barelle e due assistenti medici), posto di comando, contro-misure elettroniche, ecc. Nella versione per il trasporto truppa vi era spazio fino a 90 uomini.
In base ai dati raccolti, complessivamente tra il 1957 ed il 1980 sarebbero stati prodotti 928 esemplari utilizzati principalmente dalle forze armate sovietiche.
A parte una prima serie di una cinquantina di esemplari, la maggior parte dei Mi-6 fu costruita nella fabbrica di stato 168 a Rostov sul Don nella Russia meridionale tra il 1959 ed il 1980.
Nel 1971 apparve una nuova versione di base designata Mil Mi-6A simile nell’aspetto generale al predecessore. Differiva tuttavia per il fatto di avere componenti con una vita operativa maggiore ed una nuova avionica. In essa furono incorporati vari miglioramenti frutto dell’esperienza maturata nel corso degli anni. Anche l’impianto idraulico venne modificato e incorporato in un sistema unico. Questa versione poteva sollevare un carico sospeso fino a 9'000 kg (19'841 lb.) ed aveva un peso massimo al decollo incrementato a 44'000 kg (97'000 lb.).
L’elicottero nel corso degli anni fu migliorato progressivamente. Furono sviluppati nuovi componenti allo scopo di incrementare le prestazioni e gli intervalli tra le revisioni.
Una parte della produzione (circa 60 esemplari) venne fornita alle forze armate di varie nazioni sparse in tutto il mondo, ma tutte comunque poste sotto la sfera d’influenza dell’Unione Sovietica. Tra queste vi furono in ordine alfabetico: Algeria, Bielorussia, Bulgaria, Cina, Egitto, Etiopia, Indonesia, Iraq, Kazakistan, Laos, Peru, Polonia, Russia, Siria, Ucraina, Uzbekistan, Vietnam e Zimbabwe.
Nella sua lunga carriera operativa durata oltre quarant’anni il Mil Mi-6 è stato impiegato per operazioni militari (per esempio in Vietnam, Afghanistan, Cecenia, Caucaso) e protagonista di storici avvenimenti come l’occupazione di Praga nel 1968 dove venne impiegato per trasportare i commandos sovietici all’aeroporto di Praga.
La produzione in serie cessò all’inizio degli anni Ottanta per far posto al più moderno Mil Mi-26 “Halo” molto simile nell’aspetto generale al suo predecessore ma ancora più grosso e performante.

Impiego civile

In campo civile il Mil Mi-6 è stato impiegato per la costruzione di oleodotti, gasdotti, linee elettriche, la posa di ponti, antenne e piloni o ancora il trasporto di pesanti equipaggiamenti e veicoli di ogni genere, il rifornimento di geologi in zone decentrate, ecc. L’apparecchio russo è stato un vero camion dell’aria, molto robusto e versatile.
La versione Mi-6P che venne sviluppata appositamente per l’Aeroflot nel 1965 era in grado di trasportare fino a 80 passeggeri.
Alcuni esemplari vennero adattati per lo spegnimento degli incendi. Erano dotati di un serbatoio della capienza di 12'000 litri di acqua o prodotti ritardanti che potevano essere scaricati in una quindicina di secondi da un vano nel pavimento.

Descrizione tecnica generale

Il Mil Mi-6 Hook è un elicottero da trasporto pesante multiruolo con rotore principale e rotore anticoppia. E’ stato prodotto in diverse versioni ognuna adattata ad un uso più o meno specifico. La descrizione che segue tuttavia è generale e si riferisce alla versione di base Mil Mi-6.
Nella sezione frontale di sezione ogivale dotata di un’ampia vetratura troviamo la cabina per l’equipaggio che abitualmente comprendeva, oltre ovviamente al pilota che siede a sinistra, un co-pilota, un navigatore (che nelle versioni militari poteva manovrare all’occorrenza una mitragliatrice pesante DShK da 12.7 mm montata nella parte anteriore sotto la cabina) sistemato nella zona più avanzata dell’apparecchio, un meccanico o ingegnere di bordo ed un operatore radio. L’accesso alla cabina di pilotaggio è possibile attraverso due porte (sganciabili in caso d’emergenza) poste sul lato sinistro della cabina ed una terza porta sul lato destro tutte provviste di scaletta.
La prua dell’apparecchio dov’era alloggiato il navigatore (quest’ultimo disponeva di una piccola postazione di lavoro per le operazioni di carteggio e di tutti gli strumenti necessari alla navigazione con ogni tempo) è accessibile sia attraverso un portellone laterale, sia dalla cabina di pilotaggio attraverso un passaggio posto tra i due posti di pilotaggio.
I finestrini laterali della cabina di pilotaggio del tipo a bolla consentivano una migliore visibilità verso il basso e all’indietro.
Data la mole e la complessità tecnica dell’apparecchio la cabina ed il cockpit erano dotati di molti strumenti raggruppati in modo funzionale.

I comandi di volo erano di tipo convenzionale. Dietro ai posti di pilotaggio vi erano la postazione per il meccanico/ingegnere di bordo e quella dell’addetto alle radiocomunicazioni che sedevano ai lati del corridoio che collega la cabina di pilotaggio al vano di carico. Ogni postazione disponeva di un pannello sul quale erano disposti i necessari strumenti ed equipaggiamenti.
La fusoliera, di sezione approssimativamente quadrata nella parte centrale, è del tipo semiscocca dalle linee classiche ed è costruita interamente in metallo. I materiali impiegati sono principalmente duralluminio, leghe d’alluminio, leghe di magnesio, leghe di titanio ad alta resistenza ed acciaio.
L’accesso all’enorme vano interno della cabina (lunghezza 11.72 m, larghezza 3.14 altezza variabile da 2.01 a 2.64 m), avviene per mezzo di due portelloni incernierati apribili idraulicamente dotati di rampe d’accesso. Il pavimento, che è in grado di sostenere un peso di 2'000 kg/mq, è provvisto di ancoraggi per il fissaggio del carico.

Rispettando gli ingombri precedentemente indicati (e ovviamente i limiti di centraggio e di peso) nel Mi-6 potevano essere stivati veicoli, armamenti, merci e materiali di ogni genere fino al peso di 12'000 kg (26'455 lb.).
L’operazione di carico nella stiva poteva essere agevolata da un verricello elettrico della capacità di trazione di 800 kg (1'765 lb.) con relativo paranco.
Il carburante era alloggiato in 11 serbatoi, 8 dei quali sono sistemati sotto il pavimento, mentre gli altri tre sono montati sopra il vano di carico. I serbatoi hanno una capacità complessiva di 8'150 litri (6'520 kg). In caso di necessità l’elicottero poteva essere provvisto di due serbatoi di sezione circolare fissati ai lati della fusoliera della capacità di 2'250 litri ognuno (1'800 kg), nonché di altri due serbatoi di pari capacità montati interamente nella stiva.
Il sistema automatico di controllo del flusso del carburante faceva in modo che la sequenza di utilizzo dei serbatoi fosse tale da permettere il minimo spostamento del CG.
I compartimenti dei serbatoi, così come quelli della trasmissione principale e dei turbomotori, erano provvisti di estintori che potevano funzionare sia in modo automatico sia manuale.
Nel vano di carico provvisto di finestrini panoramici di forma circolare potevano normalmente prendere posto 65 passeggeri sistemati su sedili pieghevoli fissati ai lati della cabina. In caso di necessità potevano essere aggiunti altri 25 posti supplementari al centro della cabina, mentre il bagaglio ed il resto del carico erano sistemati lungo i corridoi.
E’ stato tuttavia riferito che in situazioni d’emergenza l’elicottero trasportò fino a 150 persone per volta!
I carichi particolarmente ingrombranti fino al peso di 8'000 kg (17'636 lb.), rispettivamente 9'000 kg (19'840 lb.) nella versione Mi-6A, che non trovavano posto all’interno della fusoliera potevano essere trasportati esternamente al gancio baricentrico. Il cavo d’aggancio era avvolgibile e poteva essere manovrato elettricamente dal vano di carico tramite il quale l’addetto al carico sorvegliava tutte le fasi del volo e forniva al pilota le necessarie indicazioni via radio.
L’elicottero poteva anche essere dotato di un verricello elettrico più piccolo (capacità di sollevamento 500 kg - 1'100 lb.) usato per esempio per i voli di ricerca e soccorso.

1 turbomotore - 2 pala - 3 trasmissione - 4 testa rotore - 5 vano di carico - 6 rotore di coda - 7 pilone rotore di coda - 8 stabilizzatore orizzontale - 9 paracolpi - 10 trave di coda - 11 rampa d'accesso - 12 serbatoio ausiliario - 13 sedili passeggeri - 14 serbatoio interno - 15 alloggio navigatore - 16 cabina di pilotaggio

Semplicità di manutenzione

Per facilitare la manutenzione ed i controlli sul campo dei vari componenti come turbomotori, trasmissione, piatto ciclico, leverismi, testa rotore e altri componenti, le relative capottature si aprivano idraulicamente a ribalta verso il basso fungendo da piattaforma di lavoro. Il personale tecnico accedeva alle piattaforme sia per mezzo di scale esterne sia attraverso un portello posto sul soffitto della cabina di pilotaggio.
In corrispondenza della chiusura dei portelloni del vano di carico la fusoliera si assottiglia ed assume nuovamente una sezione conica. Il trave di coda sostiene il pilone verticale, che funge anche da stabilizzatore, alla cui sommità è montato l’enorme rotore di coda quadripala del diametro di 6.30 metri. Quest’ultimo è posto sul lato di dritta quindi in funzione spingente anziché traente.

L’elicottero è provvisto di uno stabilizzatore orizzontale (superficie 4.87 mq) ad incidenza variabile (da +5° a -13°) sincronizzato con il comando del passo collettivo. Quando il pilota aumenta il passo l’incidenza dello stabilizzatore aumenta e viceversa.
All’estremità posteriore della fusoliera vi è la protezione che impedisce al rotore di coda di urtare accidentalmente il terreno.

Rotori e trasmissione

Il Mil Mi-6 possiede un rotore principale articolato a cinque pale di costruzione interamente metallica del diametro di 35 metri, destrorso.
Sui primi esemplari le pale del rotore principale erano di pianta trapezoidale. A partire dal 1965 vennero introdotte pale a pianta rettangolare con una corda costante di 100 cm che avevano migliori caratteristiche aerodinamiche, e che a parità di potenza offrivano una portanza maggiore.
Queste pale hanno un longherone in acciaio laminato a freddo di sezione circolare del diametro di 156 mm. Il longherone, che è cavo, è sigillato e dotato di un sistema per la segnalazione di eventuali cricche. Su questo longherone sono montate con un sistema di fissaggio particolare 20 sezioni di profilo aerodinamico variabile. Le varie sezioni, costruite parzialmente con struttura a nido d’ape, non sono rigidamente interconnesse l’una all’altra. Perciò quando le pale flettono le forze aerodinamiche non vengono trasmesse da una sezione all’altra ma sono trasmesse direttamente al longherone.
Dato il loro peso (ogni pala pesa 715 kg) le pale del rotore principale a rotore fermo all'estremità si incurvano notevolmente verso il basso.
I continui miglioramenti introdotti nella costruzione delle pale allungarono considerevolmente la vita operativa delle stesse che passò da 50 ore nel 1957 a 1'500 ore nel 1971.
In volo il rotore principale girava a circa 120 g/min. Variazioni erano ammesse tra un minimo di 113 g/min ed un massimo di 130 g/min.

Il rotore di coda del diametro di 6.30 metri dispone di quattro pale (ciascuna pesa 60 kg). Esse sono di costruzione mista legno e metallo e giravano ad un regime compreso tra 637 e 678 g/min.
Il peso complessivo del rotore di coda è di 570 kg.
Nel corso degli anni vennero testati nuovi tipi di rotori di coda di costruzione mista (metallo, plastica e fibra di vetro).

La potenza fornita dai motori veniva trasmessa al rotore per mezzo di una trasmissione planetaria a quattro stadi di tipo convenzionale, all’epoca vero e proprio gioiello della tecnologia. La trasmissione principale azionava il rotore principale, l’albero cardano del rotore di coda, il sistema di raffreddamento, i generatori e le pompe idrauliche. Il riduttore intermedio è equipaggiato con uno  speciale sistema di raffreddamento ad aria.
Il peso complessivo del rotore principale inclusa la trasmissione è di 6'825 kg (15'045 lb.), corrispondente al 16% circa del peso massimo al decollo.

Il sistema anti-ghiaccio

Il Mil Mi-6 disponeva di un sistema che avvertiva l’equipaggio del pericolo di ghiaccio. In tale evenienza veniva attivato un impianto anti-ghiaccio montato sul bordo d’attacco delle pale del rotore principale e quelle del rotore di coda che gli permetteva di affrontare voli prolungati anche in condizioni atmosferiche avverse. Anche i vetri della cabina dei piloti e del navigatore erano provvisti di un dispositivo anti-ghiaccio. Tutti i dispositivi antighiaccio erano alimentati da due generatori di corrente SGS-90/360.
In base alle informazioni raccolte una parte dei Mi-6 prodotti disponeva di un impianto anti-ghiaccio per il rotore di coda con sistema a liquido (alcool), poi sostituito con uno elettro-termico.
Il vano d’aspirazione dei compressori era riscaldato con aria calda per evitare la formazione di ghiaccio sulle palette.

Carrello d’atterraggio

Il Mil Mi-6 è provvisto di un carrello d’atterraggio triciclo fisso con ammortizzatori oleopneumatici. Frontalmente vi sono due ruote accoppiate (diametro 720 x 310 mm) sterzabili ma sprovviste di freno. Le ruote del carrello principale (diametro 1325 x 480 mm) sono invece provviste di freni idraulici. Gli ammortizzatori oleopneomatci del carrello principale sono a doppia camera, ad alta e bassa pressione. Le camere ad alta pressione sono interconnesse, ciò che permetteva di ammortizzare le oscillazioni dell’apparecchio e quindi di ridurre il rischio risonanza al suolo, un pericoloso fenomeno la cui ampiezza può portare alla distruzione dell'elicottero in pochi secondi.
Le ruote del carrello principale sui primi esemplari erano dotate di carenature in seguito rimosse.

I turbomotori

I primi tre prototipi del Mil Mi-6 erano mossi da due turbomotori Soloviev TV-2VM ognuno con una potenza massima al decollo di 4'100/5'500 kW/cv ed una potenza continua di 3'457/4'700 kW/cv montati fianco a fianco davanti all’albero rotore, una soluzione tecnica oggigiorno ormai universalmente adottata da tutti i costruttori di elicotteri bimotori.
Questi turbomotori vennero sostituiti con i Soloviev D-25V di pari potenza ma più corti e leggeri (ognuno pesava comunque 1'243 kg - 2'740 lb.). Questo comportò varie modifiche anche per il fatto che giravano in senso opposto rispetto ai TV-2VM.
Il primo Mil Mi-6 mosso dai nuovi turbomotori fu consegnato nella primavera 1959, ma i test di accettazione non iniziarono prima dell’estate. Quando il terzo prototipo iniziò i test, i primi due vennero rimotorizzati. I turbomotori (costruiti in due serie, la seconda serie disponeva di compressori che giravano più velocemente) erano dotati di un sistema d’avviamento automatico. Nel sistema di controllo dei turbomotori era inserito un dispositivo che stabilizzava automaticamente i giri del rotore.

La revisione completa dei turbomotori era necessaria ogni 1'800 ore di funzionamento.
In volo di crociera ad una quota di 500 metri, con un peso di 40 tonnellate ed una temperatura dell’aria di 17°C il consumo medio orario di un Mil Mi-6 era di 2'450 litri (2'000 kg) per gli elicotteri equipaggiati con pale rettangolari, rispettivamente 2'700 litri (2'200 kg) con pale trapezoidali.

Equipaggiamenti

L’elicottero era dotato di strumenti per il volo strumentale, equipaggiamenti radio ed autopilota.
L’equipaggiamento per il volo strumentale includeva un radio-altimetro oltre ai convenzionali strumenti quali orizzonti artificiali, girobussola, ecc. L’equipaggiamento radio includeva due stazioni radio. La prima, che utilizzava onde corte e medie serviva per le comunicazioni su lunghe distanze, includeva anche un telegrafo. Vi era poi una stazione di comando che permetteva di stabilire comunicazioni su onde ultra corte.
I primi apparecchi di serie erano dotati di un autopilota a tre canali AP-31V che era già stato montato sul Mil Mi-4. A partire dal 1962 questo impianto, giudicato insoddisfacente, venne rimpiazzato dal modello AP-34V.
Visto che l’elicottero era utilizzato in condizioni estreme e in zone anche molto discoste, per ovviare ad eventuali problemi di avviamento dei turbomotori venne dotato di un piccolo turbomotore Ivchenko AI-8  (APU uxiliary power unit) montato su un carrellino a quattro ruote della potenza di 74.6/100 kW/cv con generatore da 24 kW. Questo turbomotore funzionava con il carburante proveniente dall’impianto dell’elicottero. La corrente fornita dal generatore ausiliario permetteva l’azionamento dei meccanismi elettrici ed idraulici. Inoltre il personale poteva effettuare i test necessari, far funzionare il verricello, l’impianto radio e in caso di necessità la pompa di rifornimento oltre che ovviamente ogni utensile o apparecchio elettrico.
Successivamente, a partire dal 1962, l’APU venne integrata in modo fisso nel portellone sinistro del vano di carico.

Prestazioni generali

La tabella seguente riassume le prestazioni dell’elicottero al peso massimo:

Al peso massimo al decollo di 42'500 kg (93'700 lb.) l’autonomia massima si riduceva a 220 km.
Con i serbatoi ausiliari ed un carico commerciale di 4'500 kg (9'920 lb.) l’autonomia massima era di 1'000 km.
In condizioni ISA l’elicottero poteva effettuare un volo stazionario FES ad un’altezza di 1'000 m alla massa di 37'400 kg (82'451 lb.). Per effettuare un volo stazionario FES a 3'000 m/sm la massa dell’elicottero doveva essere ridotta a 33'500 kg (73'854 lb.).
Sempre in condizioni ISA al peso di 38'800 kg (85'538 lb.) il rateo iniziale di salita a livello del mare era di circa 360 m/min. Il miglior rateo di salita era ottenuto con una velocità indicata di 140 km/h.
Con un peso al decollo di 42'500 kg, l’altezza massima raggiungibile era di 3'000 m con pale rettangolari rispettivamente 1'500 m con pale a pianta trapeizoidale.

Il Mil Mi-6 in volo

Il grosso apparecchio russo si rivelò molto stabile e piacevole da pilotare soprattutto in volo di crociera. Per contro, alle basse velocità comparivano delle vibrazioni. Al peso massimo al decollo l’elicottero si rivelò inoltre sottopotenziato. Per questo motivo i piloti erano soliti effettuare decolli e atterraggi traslati. Questa tecnica, oltre ad incrementare le prestazioni di decollo, permetteva di limitare la fase in cui le vibrazioni erano più marcate.
Sebbene le sue prestazioni fossero superiori a qualsiasi altro elicottero contemporaneo l’apparecchio si rivelò in generale più “fiacco” rispetto, per esempio, al predecessore Mi-4.
I primi esemplari soffrirono di “problemi d’infanzia” poi risolti nel corso degli anni. Tra questi da segnalare il malfunzionamento dell’impianto idraulico, dei turbomotori D-25V (soggetti al pericoloso fenomeno del fuorigiri che poteva letteralmente disintegrare il motore), dell’autopilota AP-31V e la mancanza di un APU.
Tutti questi difetti, più o meno importanti, vennero gradatamente sistemati fino a rendere l’elicottero affidabile, performante e soprattutto apprezzato dai suoi equipaggi. Anche il circuito elettrico fu migliorato.
I piloti più esperti nel pilotaggio di questo elicottero erano senz’altro quelli dell’Aeroflot che svolgevano quotidianamente trasporti di ogni genere utilizzando molto spesso il gancio baricentrico. Il Mil Mi-6 venne infatti impiegato frequentemente per la posa dei grossi tubi d’acciaio del peso di quasi 7 tonnellate e lunghi oltre 30 metri utilizzati per la costruzione di oleodotti o gasdotti.

Dimensioni, pesi, carico utile

Il Mil Mi-6 Hook ha un rotore principale a cinque pale del diametro di 35.00 m (superficie disco rotore 962 mq), mentre il rotore di coda ha un diametro di 6.30 m.
La fusoliera ha una lunghezza di 33.18 m, mentre l'altezza misurata al mast è di 6.71 m.
Il peso standard a vuoto dell'apparecchio è di circa 27'240 kg (60'050 lb.) mentre quello massimo ammesso per il decollo verticale con carico interno in cabina è di 42'500 kg (93'700 lb.), rispettivamente 37'500 kg (82'675 lb.) con carico sospeso al gancio baricentrico.

Il carico utile massimo trasportabile internamente è di 12'000 kg (26'455 lb.) rispettivamente 8'000 oppure 9'000 kg al gancio baricentrico (17'637 - 19'841 lb.) a dipendenza della versione.
Nella versione Mi-6A il peso massimo ammesso al decollo era di 44'000 kg (97'000 lb.).

Il Mil Mi-6 Hook in Svizzera

Nel suo libro “Blick zurück - Mein Leben als Flieger im letzten Jahrhundert" (Sguardo al passato – La mia vita di aviatore nel secolo scorso) l’autore Walter Tschumi (1931-2003), ex capo-pilota della Heliswiss, racconta in modo dettagliato le circostanze in cui il Mil Mi-6 arrivò in Svizzera.
Negli anni Sessanta un alto funzionario del consolato russo di nome Golischkin era solito far visita alla centrale operativa della Heliswiss a Berna allo scopo di promuovere l’uso di elicotteri di fabbricazione sovietica.
Nel marzo 1966 Golischkin informò la Heliswiss che un elicottero Mil Mi-6 sarebbe stato trasferito nel sud della Francia per essere impiegato per conto della protezione civile in operazioni antincendio. In quell’occasione sarebbe stato possibile fare una tappa in Svizzera per effettuare una dimostrazione di volo. A tal riguardo distribuì alcuni prospetti che contenevano informazioni tecniche sull’elicottero.
La Heliswiss accettò la proposta di Golischkin e decise di far giungere a Belp/Berna il grosso apparecchio. Proprio in tale prospettiva venne preparato un programma che comprendeva il trasporto della nuova cabina per la teleferica del Schilthorn, il trasporto e la messa in posa di 40 piloni di cemento ad Herisau ed infine il trasporto e posa di una capriata destinata ad un nuovo edificio dell'Istituto federale di metrologia a Wabern vicino a Berna.
Servirono numerose autorizzazioni per far giungere l’elicottero in Svizzera. L’esercito in particolare assegnò rotte precise all’equipaggio russo temendo che quest’ultimo fotografasse le postazioni di difesa svizzere.

Il Mil Mi-6 atterra a Berna

Dopo un lungo tira e molla finalmente ogni pratica fu evasa e tutto fu pronto per l’arrivo in Svizzera del Mil Mi-6P immatricolato CCCP-06174 che era il prototipo della versione Mi-6P sviluppata appositamente per il trasporto passeggeri.
L’apparecchio russo atterrò a Belp proveniente da Nizza/F il 18 aprile 1966 nel primo pomeriggio. Ai comandi si trovavano il pilota comandante Koloshenko ed il copilota Yuri Alexandrovich Garnaev un altro famoso pilota collaudatore nonché grande eroe dell’Unione Sovietica. Con loro c’erano inoltre un meccanico di bordo, un radiotelefonista, un navigatore, un addetto al carico, 16 uomini addetti alla manutenzione, un interprete, il capo-pilota della Heliswiss Walter Demuth e infine un rappresentate del Partito Comunista.

Walter Tschumi il giorno successivo trasportò i piloti russi sui cantieri dov’era previsto l’impiego del Mi-6. Ebbe l’impressione che i due piloti fossero tutt’altro che entusiasti del lavoro che li aspettava.
Nei giorni successivi tutto il materiale necessario venne preparato con cura. Visto l’enorme spostamento d’aria causato dal rotore l’area dei  cantieri fu messa in sicurezza per evitare incidenti.
Il 21 aprile tutto era ormai pronto. L’elicottero fu convogliato a Stechelberg dov'era stata preparata con cura le cabina dalle teleferica dello Schilthorn. All’arrivo dell’elicottero nel piccolo villaggio dell’Oberland bernese a causa del downwash i tetti di alcune stalle vennero scoperchiati, ma per fortuna nessuno rimase ferito.
Il trasporto della cabina del peso di circa 5 tonnellate si svolse senza particolari problemi con grande sollievo per il rappresentante del partito comunista il quale portava sulle sue spalle tutta la responsabilità delle operazioni dell’elicottero in Svizzera e temeva che qualcosa potesse andar storto. Terminata con successo questa prima missione avrebbe voluto sospendere le operazioni. “Avete visto come funziona, non servono altre dimostrazioni” continuava a ripetere sperando che qualcuno lo ascoltasse.
L’equipaggio del Mi-6 portò invece a termine il programma come previsto.

Una cosa fu comunque chiara fin da subito: la Heliswiss non avrebbe mai potuto impiegare un elicottero di quella taglia. Operazioni con quel gigantesco apparecchio richiedevano un dispendio di denaro, mezzi, personale ed energie che un’azienda commerciale ben difficilmente avrebbe potuto sostenere.
ll 23 aprile Tschumi prese posto accanto al pilota del Mi-6 che lo aveva invitato ad accompagnarlo per il volo di trasferta in direzione di Herisau. Tschumi, che all’epoca pilotava l’Agusta-Bell 204B, rimase sorpreso dall’enorme spazio in cabina. “L’impressione era quella di trovarsi a bordo di un grosso autobus”, scrisse nel suo libro.
Ad Herisau l’elicottero si posò in un prato e pian piano iniziò a sprofondare a causa del suo enorme peso. Per cercare di ovviare al problema dapprima vennero posate le griglie in metallo usate per gli aeroporti militari, ma anche queste erano troppo deboli. Il problema venne risolto con la posa di traversine ferroviarie.
Koloshenko e Garnaev posizionarono tutti i piloni in cemento del peso di ca. 8 tonnellate senza particolari problemi, anche se impiegarono un po’ più del previsto.

Il 24 aprile il Mi-6 svolse il lavoro più impegnativo, il trasporto e la messa in posa della capriata del peso di 5 tonnellate destinata ad un nuovo edificio dell'Istituto federale di metrologia a Wabern vicino a Berna. Anche questo delicato lavoro venne portato a termine senza inconvenienti. Gli uomini al lavoro sul tetto vennero descritti da Tschumi come marinai nel mezzo di una tempesta tanto era forte il downwash generato dal rotore dell’elicottero che rimase 20 minuti in volo stazionario sopra l’edificio.

Il giorno seguente il Mi-6 venne presentato alle autorità militari. Per l’occasione sollevò un carico interno di 11 tonnellate.
Al termine dei voli di prova l’addetto agli affari commerciali dell’Ambasciata russa offrì alla Heliswiss la possibilità di acquistare il grosso elicottero con una serie di pezzi di ricambio per 7 milioni di franchi (circa 23.5 milioni oggigiorno). Alla luce delle esperienze accumulate nei giorni precedenti, ma in primis per mancanza di risorse finanziarie, l’offerta venne gentilmente declinata.
L’avventura del Mil Mi-6 in Svizzera si concluse con una storica cena durante la quale i russi (e non solo loro!) abbondarono con il consumo di vodka.
Il Mil Mi-6 lasciò la Svizzera il giorno seguente dopo aver sbrigato le ultime formalità doganali sull’aeroporto di Altenrhein.

Un tragico epilogo

L’anno seguente lo stesso elicottero nel frattempo convertito per essere impiegato quale “pompiere volante” giunse in Francia per essere impiegato durante la stagione estiva con la Protezione Civile.
Il 6 agosto 1967 il Mil Mi-6 CCCP-06174 urtò i cavi di una linea ad alta tensione a Ensués-La Redonne, nei pressi di Marsiglia. Nell’incidente (che alcuni sostengono fu causato da un sabotaggio) i nove occupanti, tra i quali il pilota Garnaev, persero la vita.

L’uscita di scena del Mil Mi-6 Hook

In seguito ad un grave incidente avvenuto il 10 luglio 2002 nella penisola del Tajmyr (nord della Siberia centrale) nel quale persero la vita 21 persone (5 uomini d’equipaggio e 16 passeggeri), e che ha coinvolto l’apparecchio immatricolato RA-21074 impiegato per conto di una spedizione geologica, l’Interstate Aviation Committee (IAC), ossia l'organo che gestisce e sovrintende le attività dell'aviazione civile nella Comunità degli Stati Indipendenti composta da 10 delle 15 repubbliche dell'ex Unione Sovietica, ha deciso di revocare il certificato tipo di questo apparecchio.