Guimbal Cabri G2 - Storia e descrizione tecnica

Comfort in autorotation better with rotor inertia. E’ con quest’idea in mente (che poi è diventato l’acronimo CABRI, appellativo grazie al quale oggigiorno l’elicottero è conosciuto in tutto il mondo) che l’ingegnere francese Bruno Guimbal a partire dai primi anni Ottanta iniziò a lavorare nel tempo libero al progetto di un apparecchio biposto di sua concezione. Di certo non poteva immaginare che un giorno avrebbe fondato una ditta per la costruzione in serie di un elicottero commercializzato in tutto il mondo.

Bruno Guimbal, nato il 15 giugno 1959 a Saint-Étienne (Francia), avvicinatosi alla meccanica in giovanissima età, dopo l’ottenimento di un certificato professionale quale disegnatore industriale all’École nationale supérieure d'arts et métiers (ENSAM) di Cluny, si iscrisse all’École nationale supérieure de techniques avancées per un corso di specializzazione al termine del quale ottenne la qualifica di ingegnere aeronautico.
Era l’estate del 1977 quando gli venne l’idea di costruire un aeroplano senza mai averne osservato uno da vicino.
Quella che all’inizio sembrò solo una folle idea e una tappa della sua vita finì per diventare la sua grande passione e il suo mestiere.
Ripercorriamo brevemente quell’estate. Bruno Guimbal, che in quel periodo aveva appena terminato gli esami d’ammissione per le scuole superiori, lesse sulla rivista “Science et Vie” un articolo che parlava dell’aeroplano ultraleggero CriCri progettato da Michel Colomban.
Sedotto dall’idea di costruire quell’ultraleggero nella piccola officina di 25 mq di famiglia, dove aveva già costruito un piccolo catamarano e smontato e rimontato motorini, due settimane dopo si recò nella cittadina di Rueil Malmaison per incontrare l’ingegnere Colomban che lo accolse con entusiasmo. In quell’occasione comprese tuttavia che la costruzione del Cri-Cri era troppo complicata per le sue limitate conoscenze. Anche il fatto che l’aeroplano montasse due motori a due tempi non lo entusiasmò molto.
Questo non scoraggiò comunque il giovanotto che poco tempo si recò all’aeroclub di Saint-Étienne Bouthéon insieme ad un amico per vedere da vicino gli aeroplani. Dopo aver visitato un hangar un anziano pilota offrì spontaneamente ai due ragazzi il battesimo dell’aria. Ancor oggi è grato a quell’uomo e da allora si sforza di accogliere sempre i giovani in cerca di informazioni che incontra all’aeroporto o nell’officina.

Sempre in quel periodo un pilota gli passò un numero della rivista “Les cahiers du RSA - Réseau du Sport de l'Air” che presentava l’aeroplano autocostruito VariEze progettato da Burt Rutan.
A Bruno quell’aeroplano sembrava essere concepito come il suo catamarano (cosa che poi si rivelò infondata). La cosa gli piacque e così decise di acquistare il kit e lanciarsi nella sua costruzione. Un anno più tardi il VariEze era pressoché terminato. Non senza sacrifici, vista la sua magra paga di allievo-ingegnere, riuscì comunque a mettere da parte qualche risparmio e grazie a una deroga speciale dell’allora Servizio della formazione aeronautica e del controllo tecnico (SFACT) iniziò il corso di pilotaggio sul suo aeroplano (il primo in Francia di quel tipo) che fu opportunamente modificato e dotato di doppi comandi. L’anno successivo ottenne la licenza di pilota d’aeroplano.
A bordo del VariEze compì numerosi voli in tutta Europa e negli Stati Uniti (dove tra l’altro incontrò il progettista Rutan) accumulando 1'200 ore di volo.

Ingegnere dell’Aérospatiale

Nel 1981, al termine del servizio militare obbligatorio, il giovane ingegnere fu assunto dall’Aérospatiale ed iniziò ad occuparsi dell’adattamento di un Fenestron per l’Ecureuil, poi del rotore di coda del Super Puma Mk. 2 e del rotore dell’SA 365X Dauphin Grand Vitesse. Più tardi per sei anni occupò la carica di vice-capo progetto dell’EC-120 Colibri lavorando principalmente sul rotore e la trasmissione divenendo uno specialista nella costruzione di elicotteri leggeri.
La passione per il suo mestiere era tale che nel tempo libero iniziò a lavorare al progetto di un elicottero leggero biposto concepito fin dall’inizio per offrire grande protezione agli occupanti in caso di incidente, obiettivo peraltro perseguito sia dall’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA), sia dalla Federal Aviation Administration americana (FAA) l'agenzia del Dipartimento dei Trasporti statunitense incaricata di regolare e sovrintendere il settore dell'aviazione civile. Il Guimbal Cabri G2 soddisfa le severe normative EASA CS-27 e FAA FAR-27 per elicotteri con un peso massimo al decollo inferiore ai 3'175 kg/7'000 lbs.
L’intera struttura è stata progettata per ottemperare i più alti standard di sicurezza.
L’elicottero dispone di sedili anti-crash concepiti per assorbire accelerazioni fino a 19g in avanti e fino a 30 g verticali, il che corrisponde ad una velocità di caduta di circa 10 metri/sec (2'000 piedi al minuto). I test nel corso dei quali sono stati misurati gli sforzi esercitati ad esempio sulle cinture, sulla colonna vertebrale e sulla traiettoria del capo degli occupanti sono stati condotti in Inghilterra presso gli stabilimenti Millbrook sotto la stretta sorveglianza dell’EASA.

Per migliorare ulteriormente la sicurezza in caso d’impatto il circuito del carburante è fabbricato con tecnologie utilizzate per la costruzione degli elicotteri da combattimento e le automobili di F1: serbatoio a doppia struttura ultra-resistente, raccordi blindati, ecc. Per la certificazione l’intero circuito è stato sottoposto con successo ad un test che prevedeva una caduta libera da un’altezza di 15 metri. Questo contribuisce a migliorare notevolmente la possibilità di sopravvivenza degli occupanti in caso di incidente.
Come afferma il costruttore, sarebbe stato inaccettabile per gli occupanti essere meglio protetti in una automobile anziché nel suo elicottero!
Il superamento di questi test oltre ad essere una tappa molto importante del programma di certificazione pone il Cabri in testa agli elicotteri più sicuri della sua categoria.
Fatta questa breve ma importante precisazione torniamo indietro di un passo.
Nel 1982 in occasione di un meeting della Fédération RSA Bruno Guimbal mostrò i primi piani con le sezioni di un elicottero chiamato Helica (acronimo di Hélicoptère de Construction Amateur) ad un amico. Man mano che il progetto cominciò a prendere forma, l’entusiasmo del progettista finì per contagiare amici e colleghi che iniziarono in vari modi ad aiutarlo, a sostenerlo e incoraggiarlo.
Anche il suo datore di lavoro si interessò gradualmente al progetto al punto che Guimbal e Aérospatiale (Eurocopter a partire dal 1992) conclusero un accordo che prevedeva ad esempio la possibilità per il primo di dedicare parte del suo tempo lavorativo allo sviluppo del Cabri e di servirsi delle costose attrezzature tecniche e del materiale per la telemisurazione durante i voli di prova. In cambio vari brevetti concernenti nuove tecnologie utilizzate sul Cabri e sviluppate da Guimbal sono stati depositati a nome del fabbricante francese.

Costruzione del prototipo

La progettazione e la costruzione del prototipo richiesero ovviamente parecchio tempo. Grazie ad un certificato speciale (Certificat de navigabilité restreint d'aéronef) rilasciato dalla Direction générale de l'aviation civile il prototipo immatricolato F-PILA compì i primi voli di collaudo a Marignane l’11 aprile 1992 nelle mani del pilota collaudatore Etienne Herrenschmidt e dell’ingegnere navigante Bernard Certain.

Dopo il superamento dei classici “problemi d’infanzia” una parte dei voli di prova furono effettuati dallo stesso progettista che nel frattempo aveva ottenuto la licenza di pilota d’elicottero. Complessivamente il prototipo accumulò circa 150 ore di volo nelle mani di 18 piloti di cui 3 piloti collaudatori.
Il 22 maggio 1996 nelle esperte mani di Claude Aubé (1932-2013), per molti anni pilota collaudatore presso Sud Aviation/Aérospatiale, l’F-PILA stabilì un nuovo record di distanza per elicotteri (tutt’ora valido) della categoria E-1a (elicotteri con motore a pistoni con un peso inferiore ai 500 kg) percorrendo 481.34 km.
Pian piano, grazie anche a nuovi record, l’elicottero iniziò ad attirare su di sé un certo interesse.

Nascita della Hélicoptères Guimbal

Viste le ottime prestazioni dell’apparecchio e l’esistenza di un potenziale mercato, l’8 settembre 2000 l’allora 41enne ingegnere, dopo aver lasciato la Eurocopter, fondò all’aerodromo di Aix-en-Provence la società anonima Hélicopterères Guimbal allo scopo di produrre in serie il Guimbal Cabri G2.
Il primo apparecchio di pre-serie immatricolato F-WYHG (s/n 1001), molto simile al suo predecessore, compì il primo volo di prova il 31 marzo 2005 nelle mani del pilota collaudatore Olivier Gensse.

Questo modello differiva dal predecessore per una serie di modifiche e miglioramenti tra i quali possiamo elencare ad esempio l’adozione del più potente motore Lycoming O-360 con un nuovo tubo di scarico che rimpiazzò il Lycoming O-320 E2A da 112/150 kW/cv, una nuova trasmissione del rotore di coda, un nuovo stabilizzatore orizzontale, un Fenestron ridisegnato, un nuovo carrello d’atterraggio.
Qualche mese più tardi in occasione del 46° Salone Internazionale di Parigi (13-19 giugno 2005) la Eurocopter e la Hélicoptères Guimbal ufficializzarono un accordo per la creazione della Vertivison, una  joint-venture finalizzata a sviluppare, industrializzare, commercializzare e supportare un elicottero da ricognizione senza pilota denominato Vertivision Cabri.
Il 21 agosto dello stesso anno a Rouen/F Olivier Gensse ai comandi dell’F-WYHG stabilì tre nuovi record sempre nella categoria E-1a: record d’altitudine senza carico (6'658 m), record di salita a 3'000 metri (6’62”) e record di salita a 6'000 metri (22’6”).
Dopo un lungo periodo di sviluppo e 300 ore di voli test e prove al suolo effettuati su un lasso di tempo di circa due anni e mezzo, finalmente il 15 dicembre 2007 a Le Bourget il direttore Alain Leroy Head of the Product Department dell’EASA consegnò a Bruno Guimbal il certificato tipo, un documento che dimostra la rispondenza di un prodotto aeronautico (velivolo, motore o elica) ai requisiti di aeronavigabilità previsti dalle severi normative vigenti.
Grazie a questo documento il costruttore francese potè iniziare a dar seguito alle ordinazioni che si erano accumulate già a partire dal giugno 2006.
Il 19 settembre 2008 la Hélicoptères Guimbal consegnò il primo apparecchio immatricolato F-GXRU (n/s 1003) alla società IXAIR, uno dei principali operatori francesi. Nella stessa circostanza fu inaugurata la nuova officina di 2'000 mq all’aerodromo di d’Aix-les-Milles in Provenza.

Per il tenace imprenditore fu un periodo molto difficile. La crisi finanziaria innescata qualche giorno prima dalla bancarotta della Lehmann Brothers toccò direttamente la giovane azienda francese che riuscì comunque a sopravvivere.
Superata questa crisi, e passata la paura dei potenziali clienti che temevano che la giovane azienda avrebbe chiuso i battenti da un giorno all’altro, pian piano le vendite decollarono grazie anche alla fiducia acquisita presso alcuni storici grossi operatori.
Quello stesso anno (2008) Bruno Guimbal vinse il premio di ingegnere dell’anno nella categoria “progetti industriali” assegnato dalla rivista Usine Nouvelle che si occupa di economia e tecnologia del mondo industriale. A questo premio se ne sono nel frattempo aggiunti altri a conferma del talento del costruttore francese.
Con l’ottenimento il 25 gennaio 2015 del certificato tipo No. R00005RD rilasciato dalla Federal Aviation Administration (FAA), la Guimbal Hélicoptères ha potuto iniziare la distribuzione del suo biposto negli USA. Oltre oceano la vendita di apparecchi leggeri, come sappiamo, è stata “monopolizzata” nei primi anni Ottanta dalla Robinson con l’introduzione dell’R-22, apparecchio con il quale il Guimbal G2 Cabri è ormai entrato in aperta competizione.

Il 18 maggio 2015 il costruttore francese ha consegnato il 100esimo apparecchio terminando l’anno con una cifra d’affari di 14.6 milioni di euro, ossia una crescita del 60% rispetto al 2014.
Nonostante sia mediamente più caro almeno del 30% rispetto ad un Robinson R-22 Beta II con equipaggiamento standard (il cui prezzo nel gennaio 2018 ammontava a circa 297'000 dollari), da alcuni anni a questa parte questo elicottero che ormai vola in tutto il mondo, occupa il primo posto nella gruaduatoria delle vendite di elicotteri leggeri a 2-3 posti. L’azienda, che nel 2017 occupava un’ottantina di dipendenti, ha investito molto e ha dovuto procedere all’assunzione di nuovo personale per far fronte alle ordinazioni: il 200esimo apparecchio è uscito dalla fabbrica lo scorso anno.
Alla fine dello scorso anno la flotta dei 210 Cabri in servizio in 30 nazioni aveva accumulato complessivamente oltre 150'000 ore di volo, un bel traguardo e una grande soddisfazione per colui che ha iniziato a muovere i primi passi nel mondo dell’aviazione da autodidatta nel garage di casa: pertanto… chapeau Monsieur Guimbal!

Impiego civile

L’apparecchio è stato progettato per essere impiegato principalmente per la scuola di volo, voli privati e attività quali la fotografia aerea e l’osservazione.

Descrizione tecnica

Il Guimbal Cabri G2 è un elicottero leggero biposto di formula convenzionale ma che include come vedremo alcune importanti innovazioni tecnologiche che normalmente si trovano solo su elicotteri recenti di categorie superiori. Queste migliorano notevolmente sia la sicurezza attiva sia quella passiva.
La fusoliera, costruita quasi interamente con materiali compositi, pesa all’incirca 70 kg (164.3 lb) equivalenti a circa il 16% del peso a vuoto ed è composta da tre sezioni: quella frontale che include la cabina, la struttura centrale con in vano bagagliaio e il serbatoio con una capacità di 170 litri (45 USG), il vano motore isolato anteriormente e posteriormente dalle pareti parafiamma, e la trave di coda che include il Fenestron e lo stabilizzatore orizzontale.
La cabina monoscocca è composta da cinque parti in fibra di carbonio rinforzate e dispone di due posti affiancati con il pilota che occupa il posto di destra.
Come detto in precedenza l’elicottero è stato costruito per offrire grande protezione ai suoi occupanti in caso d’incidente. A questo scopo oltre al carrello d’atterraggio e alla struttura, anche i sedili sono stati concepiti per assorbire gli urti e sono montati su speciali binari dotati di shock-absorbers che smorzano la violenza dell’impatto.
Dietro al posto del pilota troviamo un ampio bagagliaio con una capienza di 200 litri dove, rispettando i limiti, possono essere alloggiati fino a 40 kg di bagagli nella parte inferiore e 1 kg in quella superiore. Quest’ultimo vano è pratico per il deposito di piccoli oggetti come ad esempio, una cartina aeronautica un indumento o una machina fotografica perché in caso di necessità è accessibile anche in volo.

L’elicottero dispone di un secondo vano porta oggetti situato sotto il cruscotto degli strumenti dal lato del passeggero. Grazie alla capienza di 20 litri (e un peso massimo ammesso di 5 kg - 20 libbre) qui possono essere comodamente riposti i doppi comandi quando non vengono utilizzati.
La struttura centrale costruita con tubi d’acciaio saldati è stata progettata per assorbire tutti gli sforzi di flessione e di rotazione del motore e della trave di coda. In questa sezione isolata anteriormente e posteriormente da pareti parafiamma in titanio è montato il motore. Il vano motore è protetto da pannelli laterali incernierati costruiti con materiali compositi che possono essere aperti per le ispezioni.
Nella trave di coda con struttura monoscocca del peso di soli 7 kg è integrato il Fenestron con la deriva verticale e lo stabilizzatore orizzontale. E’ imbullonata alla sezione centrale per mezzo di quattro supporti ed è priva di longheroni di rinforzo.

L’albero di trasmissione è alloggiato nella trave di coda ed è sospeso per mezzo di tre cuscinetti che possono essere ispezionati con una torcia elettrica attraverso due piccoli vani d’ispezione.
L’albero di trasmissione è fissato anteriormente alla puleggia superiore della trasmissione attraverso un accoppiamento. Posteriormente è fissato all’ingranaggio conico del rotore di coda.
Il carrello d’atterraggio su pattini, sprovvisto di ammortizzatori, è costruito con due tubi d’acciaio piegati ad arco in modo da assorbire i forti impatti. Quattro lamine in metallo duro proteggono i pattini contro i danneggiamenti dovuti all’abrasione.
Il carrello d'atterraggio è fissato alla fusoliera per mezzo di elastomeri che garantiscono un’adeguata frequenza allo scopo di impedire, o quantomeno ridurre, l’insorgere del fenomeno della risonanza al suolo.
Per gli spostamenti a terra vengono applicate ai pattini due ruote che possono essere riposte nel bagagliaio durante il volo.

Rotore principale

Il Guimbal G2 Cabri è provvisto di un rotore tripala completamente articolato del tipo Spheriflex, un’evoluzione del precedente Starflex montato ad esempio sull’AS 350 Ecureuil.
Patentato nel 1977 e sviluppato dal novembre 1982 per essere utilizzato sull’AS 332 Super Puma, questo tipo di rotore rispetto ai suoi predecessori incorpora significativi progressi in termini di leggerezza, sicurezza, affidabilità e manutenzione. Anche le vibrazioni sono ridotte e la sua compattezza si traduce in minore resistenza aerodinamica e permette un sensibile incremento di velocità.
Su questo rotore cosiddetto “hingeless” (ossia senza cerniera meccanica di flappeggio, ritardo e passo), le pale, che alla radice hanno una sezione a Y, possono muoversi sui tre assi grazie alle proprietà elastiche del cuscinetto elastomerico costruito sovrapponendo strati di materiale elastomerico e metallo.
I costi di produzione e anche quelli operativi sono ridotti visto che la costruzione è fatta con materiali compositi che non richiedono in pratica alcuna manutenzione. L’assenza delle classiche cerniere non richiede ingrassaggio o lubrificazione. A titolo di paragone la testa rotore dell’SA 318 Alouette II comprende 30 cuscinetti, 45 guarnizioni e 22 punti di ingrassaggio!

Il rotore comprende un elemento strutturale costruito anch’esso con materiali compositi che trattiene la tremenda forza centrifuga sviluppata dalle pale in rotazione.
Per smorzare il movimento di brandeggio della pala dovuto alle varie sollecitazioni sul piano di rotazione (in primis la forza di Coriolis) ognuna è dotata di un ammortizzatore idraulico (damper).
La particolare costruzione del rotore Spheriflex fornisce una rapida risposta agli input del pilota il che si traduce in un’ottima manovrabilità e stabilità anche se, mancando un impianto idraulico, il prezzo da pagare è una certa durezza dei comandi che per essere azionati richiedono una discreta forza muscolare.
La pale che hanno una corda di 180 mm (ciascuna ha un peso di circa 13 kg – 29 libbre) sono costruite con materiali compositi di ultima generazione. Il bordo d’attacco è protetto da due lamine d’acciaio.
Esse hanno una durata di vita illimitata e dispongono di una massa in acciaio posta all’estremità per aumentare l’inerzia del rotore che è pressoché doppia rispetto al Robinson R-22 e del 40% superiore agli standard richiesti delle forze armate americane.

Rotore di coda

Il rotore di coda del diametro di 60 cm (sprovvisto di cuscinetti) è del tipo Fenestron a sette pale (corda 42 mm) costruite con materiali plastici rinforzati e fissate al mozzo per mezzo di lamine d’acciaio sovrapposte. Il supporto del mozzo è rigidamente fissato alla struttura del Fenestron per mezzo di tubi in acciaio. All’interno del tubo orizzontale scorre l’albero di trasmissione che attraverso un ingranaggio conico (rapporto 25/11) lubrificato a spruzzo aziona il rotore. Sul suo carter, oltre ad un indicatore visivo del livello dell’olio, è montato un rilevatore magnetico di particelle che indica eventuali problemi dovuti ad un inusuale sfregamento meccanico dei pignoni.

Notoriamente i tempi di reazione del Fenestrôn sono un po’ più lenti e non lineari rispetto ai rotori convenzionali. In certe fasi di volo la potenza necessaria per ottenere la spinta desiderata è generalmente maggiore.
Tra i vantaggi di questo tipo di rotore si possono annoverare la silenziosità, la maggiore sicurezza sia in volo sia a terra, la diminuzione delle vibrazioni e naturalmente una migliore aerodinamicità.
Un baffo metallico montato nella parte inferiore del Fenestrôn lo protegge in caso di urti con il terreno.

Trasmissione

La trasmissione primaria è composta da una puleggia direttamente imbullonata alla flangia di uscita del motore (rapporto di riduzione 0.855/1) e una cinghia che trasmette la potenza alla puleggia superiore nella quale è integrata una ruota libera posta all’ingresso della trasmissione.
Il motore, che è fissato alla struttura centrale grazie a due punti snodati, sotto l’azione di un pistone azionato idraulicamente da una pompa che utilizza l’olio del motore viene spinto verso il basso provocando il tensionamento della cinghia e il conseguente trascinamento del rotore.
La trasmissione principale contiene un ingranaggio conico (rapporto di riduzione 11/47) lubrificato a spruzzo che trasmette la potenza all’albero rotore. È dotata di tappo di riempimento/sfiato e indicatore di livello. Un chip magnetico collegato ad una spia sul cruscotto avverte il pilota in caso di un inusuale sfregamento dei pignoni con conseguente deposito di limatura metallica. Il carter della trasmissione è rigidamente imbullonato alla struttura centrale della fusoliera.
Il pilone del rotore è inclinato in avanti di 2 gradi allo scopo di offrire all’equipaggio maggior confort durante il volo di crociera.
L’elicottero è provvisto di un freno rotore montato sulla parte anteriore della trasmissione del rotore di coda.

Comandi di volo

L’elicottero è provvisto di comandi tradizionali. I doppi comandi montati a sinistra possono essere smontati facilmente senza l’ausilio di attrezzi e alloggiati in uno dei due vani per i bagagli. I comandi del passo ciclico e collettivo sono connessi al piatto oscillante per mezzo di aste e rinvii. La stessa cosa vale parzialmente per i comandi dei pedali che in aggiunta hanno e un cavo flessibile che scorre nella struttura centrale all’interno di una speciale guaina.
L'impugnatura del passo collettivo (provvisto di frizione) è divisa in due parti, l’una fissa e l’altra girevole. Quest'ultima controlla la potenza del motore. Superati i 2'000 g/min e con l’interruttore “governor” inserito, quest’ultimo entra in azione controllando i giri del motore. Il dispositivo elettronico è molto preciso e la sensazione è quella di volare con un elicottero a turbina.

Per rimediare al fatto che l’azionamento dei comandi di volo, come detto in precedenza, richiede una certa forza e smorzare l’effetto di eventuali movimenti indesiderati, il passo collettivo è provvisto di una molla di compensazione (force compensator spring), mentre sul comando del passo ciclico è montato un trim elettrico che lavora sui due assi grazie al quale lo sforzo del pilota viene in parte alleggerito. Per ogni fase di volo occorre trovare il giusto assetto raggiunto il quale l’elicottero può volare per brevi periodi senza toccare i comandi.

Motore

L’elicottero è mosso da un motore aspirato a quattro cilindri orizzontali contrapposti di 5'900 ccm (360 cu in) raffreddato ad aria Textron Lycoming O-360-J2A installato nella sezione centrale su supporti elastomerici. E’ stato adattato dalla Hélicoptères Guimbal che ha sostituito uno dei due magneti Bendix con il magnete elettronico LSE Plasma II HG che rende tra l’altro più facile la messa in moto. Sebbene il motore sia in grado di sviluppare una potenza massima di 134/180 kW/cv sul Guimbal Cabri G2 la potenza massima è volutamente limitata a 119/160 kW/cv ad un regime di 2'585-2'700 g/min. La trasmissione è stata progettata per assorbire una potenza massima continua di 108/145 kW/cv (100% PWR sul display Multiple Limit Indicator – MLI) con il regime motore appena indicato.

Nel novembre 2017 il fabbricante ha annunciato di aver ottenuto una nuova certificazione grazie alla quale il pilota, rispettando precise condizioni indicate nel manuale di volo, può utilizzare 11/15 kW/cv supplementari per un tempo limitato di 5 minuti. Questa potenza extra viene solitamente sfruttata in fase di decollo. Gli operatori possono approfittare di questo upgrade scaricando un nuovo software nell’EPM dell’elicottero (molto simile peraltro al VEMD usato dalla Airbus). L’elicottero è provvisto di un sistema automatico per il riscaldamento del carburatore.
Il raffreddamento è garantito da una presa d’aria posta davanti all’albero rotore e da una ventola montata sul motore racchiusa in una struttura in fibra di carbonio. L’aria forzata attraverso i condotti raffredda i cilindri, il radiatore dell'olio, l'alternatore e il riscaldamento della cabina. Il motore viene normalmente alimentato con benzina AVGAS 100LL ma può funzionare anche con benzina verde per automobili. In questa seconda evenienza vanno rispettati alcuni parametri supplementari precisati nel manuale di volo. La potenza al decollo per esempio è limitata a 108/145 Kw/cv. Allo scopo di diminuire le immissioni foniche i collettori di scarico confluiscono in un unico tubo di scappamento rivolto verso l’alto.

Avionica

Il Guimbal Cabri G2 si distingue dai suoi diretti concorrenti anche per la sua moderna avionica. Il cuore di questo elicottero si chiama Electronic Pilot Monitor (EPM).
Su un unico schermo LCD multifunzionale sono visualizzati i parametri di sicurezza più importanti grazie ai quali il pilota può sorvegliare il corretto funzionamento dell’elicottero e controllare l’erogazione della potenza in modo da rispettare i limiti.
Prima di ogni volo l’EPM esegue un autocontrollo fornendo al pilota varie informazioni (con data e ora, orario d’accensione, tempo di volo, consumo medio orario) degli ultimi 15 voli. Durante questo test sono pure visualizzati eventuali malfunzionamenti.
L’EPM può essere programmato in lingua francese o inglese e impostato sia con sistema di misura internazionale sia con unità di misura anglosassoni.
L’EPM incorpora 36 funzioni 5 delle quali di livello cosiddetto avanzato, e più dettagliatamente:

• indicatore di potenza MLI (Multiple Limit Indicator), che mostra al pilota in uno sguardo, senza ch’egli debba fare calcoli, la potenza utilizzata e il tipo di limitazione corrispondente. Nella modalità di avvio del motore fornisce un aiuto prezioso per un facile avviamento;

• tachimetro motore/rotore la cui ergonomia è stata lungamente studiata insieme ad esperti istruttori per rendere più facili e sicuri gli esercizi di autorotazione;

• sistema di sorveglianza del carburante che combina tre funzionalità che possono essere scelte dal pilota, e meglio: tempo di volo restante, consumo istantaneo, consumo medio;

• riscaldamento automatico del carburatore grazie ad un dispositivo elettronico;

• sorveglianza del corretto funzionamento della trasmissione principale e di quella del rotore di coda attraverso rilevatori magnetici che indicano l’eventuale presenza di limatura metallica;

Come afferma il costruttore queste funzioni, e altre che un pilota si aspetterebbe di trovare solo su un elicottero a turbina cinque volte più costoso, rappresentano un punto di forza per la sicurezza e la tranquillità del volo.
Oltre all’EPM esiste un sistema d’allarme indipendente indicato con l’acronimo BARC (Boitier Alarm Rotor et Carburant – dispositivo d’allarme rotore e carburante) che in caso di guasto elettrico con conseguente perdita dell’EPM permette di monitorare i giri del rotore e la riserva di carburante e terminare il volo in sicurezza.

Equipaggiamenti di serie

La lista degli equipaggiamenti di serie comprende:

• doppi comandi;

• una chiusura centralizzata comandata da un telecomando (altra gradita novità su un elicottero);

• un impianto anti-appannamento;

• prese per alimentare dispositivi elettrici come telefoni cellulari, macchine fotografiche, GPS o tablets;

• presa per lettori musicali;

• borsa porta documenti;

Equipaggiamenti opzionali

Il Guimbal G2 Cabri può essere dotato a scelta di strumentazione per il volo VFR notturno, GPS, galleggianti autogonfiabili d’emergenza, climatizzatore, gancio baricentrico (limite strutturale di 220 kg/485 lbs), e di bear paws per gli atterraggi su terreni soffici.

Dimensioni, masse e carico utile

Le tre viste schematice riportano le dimensioni principali dell’elicottero.

Il peso a vuoto dell’elicottero è di circa 425 kg (937 lb), mentre il peso massimo al decollo è di 700 kg (1'543 lb). Il carico utile è di circa 275 kg (606 lb). Nel bagagliaio dietro la cabina possono essere trasportati fino a 40 kg (88 lb), mentre nel porta-oggetti in cabina possono essere alloggiati fino a 5 kg (11 lb).

Prestazioni

Le prestazioni del Guimbal Cabri G2 sono riassunte nella tabella seguente:

Il Guimbal Cabri G2 in Svizzera

Con tutta probabilità il Guimbal Cabri G2 fece la sua prima apparizione ufficiale in Svizzera nell’ottobre 2006 quando il primo esemplare immatricolato F-WYHG pilotato da Oliver Gensse fu testato all’aeroporto di Samedan/GR (1'707/5'600 mslm/ft). In quell’occasione furono raccolti vari dati sulle prestazioni e sul comportamento dell’elicottero ad alta quota.

I primi Guimbal Cabri G2 ad essere immatricolati in Svizzera sono stati l’HB-ZTT (n/s 1022) entrato in servizio con la Helitrans AG nel marzo 2011, l’HB-ZLS acquistato nell’aprile 2011 dalla Air Grischa Helikopter AG e l’HB-ZLJ entrato in servizio con la Heliswiss Schweizerische Helikopter AG nel maggio 2011.