Al pari dell’alchimista la Sikorsky Aircraft nel 1970 regalò all’S-58 l’elisir di lunga vita – l’Unità motrice Pratt & Whitney Canada PT6T-3 Twin Pac lo trasformò nella versione S-58T facendolo così diventare uno degli elicotteri operativi più longevi 

Origini e sviluppo

Come già scritto nell’articolo dedicato al Sikorsky S-58, il 30 gennaio 1957 la Sikorsky fece volare un prototipo conosciuto con l’appellativo HSS-1F provvisto di due turbine General Electric T58 in sostituzione del motore radiale Wright R-1820. Testato dall’US Navy il “Seabat” bimotore non ebbe il successo sperato.

Trascorsero diversi anni prima che il costruttore americano decidesse di rimotorizzare il suo cavallo di battaglia con un propulsore più moderno e performante.
Alla base di questa decisione ci fu la volontà della Sikorsky Aircraft di assecondare le richieste di vari operatori civili che chiedevano di esaminare la possibilità di sviluppare una versione a turbina dell’S-58, la cui produzione cessò definitivamente nel gennaio 1969 quando fu consegnato l’ultimo esemplare. 
Tra coloro che avanzarono questa richiesta anche la Air America, una compagnia aerea americana attiva dal 1950 al 1976, segretamente controllata dalla CIA, che compiva voli di rifornimento per conto delle forze armate nel Sud-est Asiatico, in particolare durante la guerra in Vietnam e la guerra civile in Laos.
Dopo aver valutato quali motori potevano soddisfare i requisiti di potenza e compattezza (solo per citarne alcuni) necessari per essere montati sull’S-58 fu scelto il Pratt & Whitney Canada PT6T-3 Twin Pac, che in aggiunta offriva una migliore affidabilità essendo del tipo bimotore. 
In occasione dell’annuale riunione dell’Helicopter Association of America, che si tenne a Las Vegas tra l’11 e il 14 gennaio 1970, per voce dell’allora presidente Wesley A. Kuhrt, la Sikorsky Aircraft annunciò pubblicamente l’intenzione di produrre e commercializzare un apposito retrofit kit (costo iniziale previsto 250'000 dollari).

La decisione fu ovviamente accolta con vivo entusiasmo: nacque così il Sikorsky S-58T. 
Allo scopo di studiare l’installazione della nuova unità motrice, un S-58 precedentemente in servizio con la Carson Helicopters di Perkasie (Pennsylvania) fu privato del motore radiale e dei suoi specifici accessori e preparato per essere modificato secondo i piani e un mock-up precedentemente preparato dai tecnici statunitensi. 
A partire dal gennaio 1970 un piccolo team, che in media contava una decina di persone, ricevette la piena autonomia per progettare, costruire, testare, sviluppare e certificare l’S-58T. 
L’istallazione del nuovo propulsore (per il suo alloggiamento nel nuovo castello motore furono utilizzati i supporti originali) permise un risparmio di peso di 198 kg (436 libbre).
Per collegare la coppia di motori PT6 alla trasmissione principale dell’S-58 fu costruito un nuovo rinvio angolare detto angle gearbox che aveva inizialmente un potenziale di 1'000 ore di funzionamento. Questo sostituì la frizione idraulica originale e la ventola di raffreddamento del motore R-1820 che sull’S-58 assorbiva circa 55 cv.
Dato che la differenza di peso tra il motore radiale e il nuovo PT6T-3 provocò una variazione del centro di gravità, per ovviare al problema la parte frontale dell’elicottero fu estesa di circa 65 cm.
Furono quindi disegnati dei nuovi portelloni incernierati realizzati in fibra di vetro sopra i quali spiccavano le due grosse prese d’aria dei compressori delle turbine che rendevano immediatamente distinguibile la versione S-58T.
Per monitorare il funzionamento della nuova unità motrice e dei vari accessori fu ovviamente necessario ridisegnare anche il pannello degli strumenti e apportare delle modiche al comando del passo collettivo.
Tutti gli adattamenti necessari per l'installazione del motore (modifiche strutturali, comandi, impianto del carburante, lubrificazione, strumentazione, accessori, sistema antincendio, sistemi di aspirazione e scarico) furono progettati e prodotti come kit di conversione.
Gli altri ingranaggi e componenti principali originali che avevano un intervallo massimo tra le revisioni compreso tra 1'000 e 2'500 ore mantennero inalterato il loro potenziale.
Come affermò il direttore del programma Robert F. Daniell, i tecnici durante i lavori di conversione cercarono di mantenere più parti originali dell’S-58 laddove possibile.
A partire dal maggio 1970 e per tutta l’estate il team della Sikorsky Aircraft apportò le modifiche necessarie.
Il primo volo di prova del prototipo immatricolato N8478 fu compiuto il 26 agosto 1970.

A partire dal gennaio 1971, nell’attesa di ottenere la certificazione, i primi esemplari furono convertiti per essere consegnati ai clienti.
Il 22 gennaio 1971 il prototipo del Sikorsky S-58T fu danneggiato dopo aver compiuto un atterraggio in autorotazione nei pressi di Richmond (Virginia). L'elicottero era in volo da Stratford a Los Angeles, dove doveva essere presentato all'annuale assemblea dell'Helicopter Association of America. L'inchiesta accertò che apparecchio perse potenza dopo aver esaurito il carburante. Nessuno dei cinque membri dell'equipaggio rimase ferito.
Dopo una lunga serie di test condotti presso lo stabilimento di Stratford, il 15 aprile 1971 la Sikorsky Aircraft ottenne un certificato d’omologazione supplementare (SH71EA) per l'installazione del motore Pratt & Whitney Aircraft PT6T-3 negli S-58B e S-58E.    
In base alle informazioni raccolte la progettazione e le spese di sviluppo di questa versione costarono al costruttore americano circa 4 milioni di dollari.   
Poche settimane prima la Sikorsky Aircraft rese noto che la flotta degli S-58/H-34 aveva complessivamente accumulato fino a quel momento circa 7 milioni di ore di volo. 

Prime forniture

Prima ancora di ottenere la certificazione dalla FAA la Sikorsky Aircraft iniziò una serie di tour promozionali, il primo dei quali fu compiuto nel marzo/aprile 1971. Il prototipo immatricolato N8478 nella versione “executive” fu presentato in varie città americane, tra queste Pittsburgh, Chicago, Denver, New Orleans, Dallas, Houston, St. Louis, Detroit e New York.    
In un comunicato diramato dal costruttore il 19 aprile 1971 si può leggere che il primo kit di conversione prodotto in serie fu spedito all’aeroporto di Udorn/Tailandia per essere installato dai meccanici della Air America.    
I primi S-58T lasciarono la linea di montaggio (anche se sarebbe più corretto parlare di linea di riconversione) per essere consegnati agli operatori nel giugno 1971.     
Quel mese 8 S-58T erano già stati completati, 16 erano in attesa di essere riconvertiti mentre altri 16 kit stavano per essere forniti a quegli operatori dell’S-58 desiderosi di trasformare autonomamente i loro apparecchi.    
I proprietari di S-58 che lo desideravano potevano anche inviare il loro elicottero al costruttore.    
Per la riconversione la Sikorsky impiegava una settantina di persone che erano in grado di preparare due apparecchi al mese.    
Differentemente da quanto anticipato, il costo di un S-58T appena uscito dalla linea di riconversione salì a 485'000 dollari, quindi leggermente di più di quanto inizialmente previsto (425'000), mentre il costo del solo kit era di 285'000 dollari.    
La messa in disuso di numerosi H-34 delle forze armate rese disponibili una grossa quantità di cellule e pezzi di ricambio che giacevano nei magazzini militari, oltre ovviamente a quelli del costruttore.    
In base alle previsioni della Sikorsky Aircraft nel corso del 1971 sarebbero stati forniti una quarantina tra S-58T e kit di conversione.

Per questo motivo furono acquistati 30 H-34 dalle forze armate francesi e 21 da quelle israeliane per essere trasformati. A questi si aggiunsero nel 1973/1974 altri 24 H-34 provenienti in maggior parte dalle file dell’esercito della Repubblica federale tedesca. Come si legge nei documenti dell’epoca la Bundeswehr considerò di riconvertire i suoi H-34, ma poi dopo una valutazione preferì acquistare i nuovi Bell UH-1D e i Sikorsky CH-53G.
Gli apparecchi provenienti dall’Europa, dopo essere stati caricati a bordo delle navi cargo, furono spediti a Newark (New Jersey) a da lì convogliati verso il fabbricante. Una parte degli apparecchi tedeschi fu trasformata presso la Sikorsky Aircraft, mentre altri furono messi in vendita.
A partire dai primi anni Settanta il Sikorsky S-58T tornò quindi a vivere una seconda giovinezza.
Tra i primi clienti ad acquistare l’S-58T ci furono la Okanagan Helicopters che in giugno compì nei pressi di Vancouver quello che può essere considerato il primo serio utilizzo dell’elicottero per operazioni di logging in Canada. I tronchi pesanti fino a 2'268 kg (5'000 libbre) venivano trasportati da un impervio versante della montagna fino a valle e sganciati in un corso d’acqua per poi essere convogliati a Vancouver.
Un altro importante operatore fu la già citata Air America.
Il 15 gennaio 1973 durante l’assemblea annuale della Helicopter Association of America (HAA) il costruttore americano annunciò che erano stati forniti 40 tra kit e apparecchi. Le vendite erano suddivise come segue: 15 apparecchi completi forniti dalla Sikorsky Aircraft, 8 trasformati tramite fusoliere e componenti forniti da quest’ultima direttamente ai clienti, 17 kit installati direttamente dai proprietari di S-58.
La lista degli operatori comprendeva: la Airfast Helicopter Utilities (2), Ontario Hydro (2), Okanagan Helicopters (7), Heliswiss (1), Chevron Oil (1), Cordon International (5), Quasar (1), Thai Agricolture (1), Greenlandair (1), Carson Helicopters (3), Helicol (1), Air America (7), United Aircraft Corp. (1) e Jelco (1).

Nel gennaio 1975 in occasione della 27esima edizione dell’annuale assemblea della HAA che si tenne ad Anaheim, la Sikorsky annunciò di voler produrre a partire dalla fine dell’anno una nuova versione dell’S-58T chiamata inizialmente “Super T”.  
Più nota successivamente come S-58T Mark II sarebbe stata dotata del più potente Pratt & Whitney PT6T-6 (con un incremento di potenza del 10% circa) uno smorzatore di vibrazioni montato sul rotore principale (chiamato bifilar main rotor vibration absorber), un pilone del rotore di coda rinforzato, e in opzione una lamina protettiva in acciaio incollata sul bordo d’attacco delle pale del rotore principale. Questa fornisce una superficie che di usura ma che può essere riparata durante la vita della pala e dovrebbe produrre i seguenti tre risultati:
- prolungare l'intervallo di tempo tra le riparazioni necessarie;
- mantenere costanti le prestazioni delle pale a causa di variazioni minime, se non nulle, delle caratteristiche del profilo della pala dovute all'erosione o all'abrasione;
- aumentare il potenziale d'utilizzo delle pale del rotore;

Grazie a queste modifiche le prestazioni generali dell’elicottero e il comfort per gli occupanti furono ulteriormente migliorati. A titolo d’esempio rispetto alla versione Dash 3, la PT6T-6 Dash 6 poteva fornire la sua piena potenza fino ad una quota di 2'165 metri (7'100 piedi) anziché 1'220 metri (4'000 piedi).  
Nel luglio 1975, stando ai dati pubblicati in un articolo della celebre rivista Flying, il prezzo base di vendita dell’elicottero provvisto di equipaggiamento standard era salito a 685'500 dollari, mentre quello del kit era offerto a 404'500 dollari.  
Nello stesso anno il Bell 205A-1 era venduto a 525'000, mentre il Bell 212, mosso anch’esso da un Pratt &Whitney PT6-T costava 695'000 dollari.
Rispetto a questi modelli l’S-58T, almeno sulla carta, poteva trasportare lo stesso peso a quote superiori oltre ad offrire maggior spazio in cabina.
Nel corso degli anni Settanta e Ottanta la Orlando Helicopter Airways Inc. basata a Orlando/Florida convertì 17 apparecchi in S-58T. Quest’azienda progettò tra l’altro una nuova versione più moderna designata OHA S-58T Viking.  
Almeno 18 conversioni furono effettuate dalla Chicago Helicopter Airways, 12 dalla Carson Helicopters Inc., 3 dalla Imperial Airways Inc. 

La Sikorsky Aircraft Division vende il programma dell’S-58T

Nel 1981 la California Helicopters, con sede a Sun Valley, sobborgo di Los Angeles, acquisì il programma di supporto per l'S-58/S-58T dalla Sikorsky Aircraft. La California Helicopters era stata fondata nel 1958 per fornire assistenza all'industria degli elicotteri commerciali, e fin dal 1970 si era specializzata nella serie degli elicotteri Sikorsky S-58 e S-58T. 
L'acquisto comprendeva un ampio inventario di parti di ricambio del valore complessivo stimato di circa 25 milioni di dollari, macchinari, utensili, piani, e documentazione tecnica.
L’acquirente si assunse così la responsabilità di continuare a fungere da partner di riferimento per gli operatori sparsi un po’ ovunque nel Mondo. L'accordo non comprendeva la produzione delle pale del rotore principale e di coda, che all’epoca erano ancora fabbricate da Sikorsky.
Come risulta in un articolo pubblicato nel gennaio 1991 sulla rivista Interavia, gli S-58T allora in circolazione erano un’ottantina.
Dal 19 settembre 2019 il certificato tipo per la serie S-58 è nelle mani della Centerpointe Aerospace, Inc. con sede a Royse City (Texas). Fondata nel 2004 questa società è una stazione di riparazione FAA 145, in grado di eseguire una manutenzione completa su tutti i modelli di elicotteri civili Sikorsky e MD. I suoi servizi vanno dalla manutenzione programmata (e non programmata) alla riparazione e revisione, fino ai servizi logistici e di ingegneria. Centerpointe Aerospace è specializzata in velivoli storici ed è orgogliosa di possedere i certificati di tipo per i modelli Sikorsky S-55, S-58 e S-62. L’azienda fornisce supporto in tutto il Mondo.
Sul suo sito l’azienda californiana indica che sta lavorando a diverse iniziative volte a prolungare ulteriormente la vita operativa dell'S-58T. È previsto a breve l'STC "S-58T3B" che consente l'installazione del motore PT6T-3B. Una volta finalizzato, questo STC consentirà agli operatori dell'S-58T di incorporare i motori PT6-3B, di sfruttare appieno gli attuali motori di produzione e di partecipare al programma ESP (Power by the Hour) della P&WC.
In aggiunta a questo saranno disponibili nuove pale di ricambio seguite da quelle in composito, con un aumento della portanza del 21%.
Oggigiorno l’S-58T viene ancora utilizzato per compiere trasporti commerciali, anche se il numero di quelli operativi è ormai ridotto. Difficile tuttavia quantificare quanti siano ancora in stato di volo.
Negli Stati Uniti sono ancora impiegati da vari operatori, tra questi ad esempio la 5 State Helicopters basata a Royse City (Texas), la Midwest Helicopter Airways di Willowbrook (Illinois), la Aris Helicopters (California) che sul suo sito tra l’altro pubblicizza di avere un vasto magazzino con i pezzi di ricambio per l’S-58T e molti altri modelli, oppure ancora la Aircrane Inc. basata a Winder, GA.
Questi operatori li utilizzano per compiere trasporti di ogni genere. Spesso sono utilizzati per sollevare i pesanti condizionatori sui tetti degli edifici.

E’ difficile quantificare con precisione quanti S-58 sono stati convertiti. In un articolo apparso nel luglio 1975 si legge che fino al quel momento erano state effettuate oltre 100 conversioni.  
Più di una fonte indica che in totale dovrebbero essere circa 160. Di questi circa 120 per l’utilizzo civile, i rimanenti per le forze militari. Tra questi ultimi i principali sono stati la Royal Thai Air Force e la Indonesian Air Force. Oltre a questi tra gli utilizzatori militari si contano: Argentina (2), Costa Rica (2), Haiti (2) e Nicaragua (?).

Tempo necessario per la riconversione

Presso la linea di riconversione della Sikorsky Aircraft a Stratford (in seguito la linea fu trasferita a Bridgeport), gli S-58 venivano privati di ogni componente. La fusoliera era parzialmente smontata, decapata e ispezionata a fondo. Laddove necessario veniva riparata prima che il montaggio del nuovo motore iniziasse. 
Suddividendo il lavoro in media erano necessarie:

- 800 ore per i lavori strutturali  
- 550 ore per l’impianto elettrico 
- 100 ore per l’impianto idraulico 
- 250 ore per la costruzione e installazione dei nuovi componenti 
- 300 ore per verifiche e test

La trasformazione richiedeva quindi all’incirca 2'000 ore di lavoro, mentre per la preparazione di un S-58T completo erano necessarie 4'750 ore. La Sikorsky Aircraft era in grado di personalizzare un S-58T in base alle esigenze dell'operatore.

La Pratt & Whitney PT6T Twin Pac

Questa unità motrice fu sviluppata dalla United Aircraft Canada nel periodo 1959-1964. Al 1° gennaio 1970 quando iniziò il programma per la conversione dell’S-58 in S-58T risultava che ne erano state costruite 3'411, che complessivamente avevano accumulato 3'429'276 ore di funzionamento. La Pratt & Whitney T-400 Twin Pac, così designata dalle forze armate statunitensi, conosciuta con la designazione commerciale PT6T-3, comprende due turbine a gas T-74 (PT6) e un riduttore combinato con un unico albero di uscita.

La serie PT6T-3 può sviluppare una potenza massima di 1’323/1'800 kW/cv, tuttavia sull’S-58T la potenza massima al decollo (5 minuti) è di 1’107/1’505 kW/cv (sugli esemplari provvisti della PT6T-6 1’195/1'625kW/cv), mentre quella massima continua è limitata a 1’195/1’262 kW/cv grazie ad un limitatore (torque limiter) installato sull’albero d’accoppiamento dei due motori. 
I componenti aerodinamici del motore sono identici a quelli dei motori PT6, ma sulla seconda le palette dell'ugello della turbina generatrice di gas sono raffreddate, consentendo così di raggiungere l'elevata temperatura richiesta per l'aumento della potenza senza conseguenze sulla durata. La scatola di trasmissione combinata riduce l'uscita a piena velocità dei generatori di gas ad un'unica velocità di uscita attraverso una coppia di frizioni a ruota libera (overrunning clutches) e un rapporto di riduzione di 5:1. Oltre al sistema di controllo della velocità, la trasmissione contiene un torsiometro comune, nonché un torsiometro per ciascun motore. Per motivi di sicurezza in caso d’emergenza l’impianto dell’olio è indipendente per ciascun motore. 
Durante le normali operazioni con potenza massima continua il consumo di carburante è di circa 435 litri/ora (115 USG). 
Ad oggi questa unità motrice è stata prodotta in 11 modelli e la sua versatilità è stata dimostrata in un'ampia gamma di applicazioni in tutto il mondo.

Il Sikorsky S-58T nell’impiego commerciale

Come il suo predecessore il Sikorsky S-58T è stato utilizzato un po’ ovunque nel mondo dalle compagnie aeree per servizi offshore. 
Anche come gru aerea e come mezzo di lotta contro gli incendi di bosco l’elicottero ha conosciuto un certo successo. Nel corso degli anni Ottanta e Novanta la New York Helicopter lo ha impiegato per compiere il trasporto di linea di passeggeri.

Negli anni Novanta tra i vari utilizzatori vi fu anche il Los Angeles County Sheriff's Department (N724SB, N392JK, N64CH), che tra gli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta aveva utilizzato alcuni H-34 demilitarizzati.

Descrizione tecnica

Fatta eccezione per la motorizzazione e la relativa strumentazione e alimentazione del propulsore Pratt & Whitney PT6T-3 l’elicottero è pressoché identico agli S-58.   
Il carburante è contenuto in tre serbatoi situati nella sezione anteriore della fusoliera sotto il pavimento della cabina. Il serbatoio frontale è composto da sei celle interconnesse, quello centrale e quello di poppa da tre celle interconnesse. Il primo fornisce il carburante al motore numero uno, mentre i serbatoi centrale e di poppa forniscono il carburante al motore numero due. È stato installato un sistema di alimentazione incrociata per bilanciare il carburante tra i due sistemi separati. Ogni serbatoio è dotato di un bocchettone di rifornimento sul lato destro della fusoliera.

Accessori

Il Sikorsky S-58T poteva essere dotato di vari accessori. L’elenco a dipendenza dell’impiego previsto includeva inizialmente ad esempio: verricello, gancio baricentrico, serbatoio ausiliario esterno da 567 litri (150 USG), galleggianti (d’emergenza autogonfiabili o fissi detti anche “donut”), interni della cabina trapuntati, 16 sedili, dispositivo per alloggiare 8 barelle, strumentazione supplementare.

A questa lista successivamente si aggiunsero: alloggiamento del ruotino di coda rinforzato, aggiunta di 8 finestre in cabina, bubble windows per il pilota e il copilota, gradino esterno per il pilota e il copilota sopra il supporto V del carrello d'atterraggio, aggiunta di uno sportello per il controllo del carburante del motore numero uno, aggiunta di gradini di accesso al pilone, pareti laterali e illuminazione migliorata della cabina, nuove pompe di alimentazione e aria condizionata.

Prestazioni

La conversione di un S-58 provvisto del motore radiale Wright R-1820 con il nuovo P&W PT6T-3 Twin Pac offriva teoricamente un incremento del carico trasportabile di 680 kg (1'500 libbre) oppure la possibilità di trasportare il medesimo carico ad una quota di 1'906 metri (4'200 piedi). Anche la rumorosità dell’apparecchio diminuì. 
L’istallazione del nuovo propulsore permise di incrementare il carico trasportabile di 313 kg (691 lbs), che era all’incirca la differenza di peso tra il motore Wright R-1820 (646 kg) e la P&W PT6T-3 (321 kg). 
Al lato pratico tuttavia questa differenza si assottigliò quando fu montato il Bifilar vibration absorber, lo speciale smorzatore di vibrazioni montato sulla testa del rotore. 
Sebbene in volo di crociera a livello del mare le turbine consumano 22 galloni in più, i 110 nodi di crociera (contro gli 85 kts del modello a pistoni) fanno sì che l’autonomia chilometrica è pressoché identica per i due modelli. Il volo stazionario in effetto suolo in una giornata calda (ISA +20) è passato da 1'180 metri (2'600 piedi) a 3'490 metri (7'700 piedi) nell'S-58T. 
In condizioni standard al peso massimo di 5'896 kg (13'000 libbre), l’S-58T può compiere un volo stazionario fuori effetto suolo a 1'430 metri (4'700 piedi), mentre l’S-58 sarebbe in grado di farlo solo a 700 metri (2'300 piedi).

Dimensioni e pesi

Il peso massimo al decollo dell’S-58T è di 5'896 kg (13'000 libbre), mentre il peso a vuoto con equipaggiamento standard è di 3'356 kg (7'400 libbre). Il carico utile trasportabile al gancio baricentrico è di 2'268 kg (5'000 libbre).

Il Sikorsky S-58T in Svizzera

A partire dal 1963, con l’acquisizione dei due nuovi Agusta-Bell 204B (HB-XBN e HB-XBO), la capacità di trasporto degli elicotteri della Heliswiss venne notevolmente incrementata passando da 200-250 kg (tale era generalmente il carico dei Bell 47G2) a 1'000 kg. Nel 1967, grazie ad una serie di importanti modifiche strutturali apportate sull’esemplare immatricolato HB-XBO (tra queste l’adozione di una turbina più potente Bristol Siddeley Gnôme H.1200 e pale più lunghe) la capacità di sollevamento dell’elicottero passo da 1'000 a 1'500 kg. 
Grazie ai ricordi di Walter Tschumi (1931-2003) autore del libro “Blick zurück, mein Leben als Flieger im lezten Jahrhundert – Edizioni Jordi, 2003 ISBN: 3-906562-35-2” (Uno sguardo all’indietro, la mia vita di aviatore nell’ultimo secolo) possiamo ricostruire nel dettaglio la storia dell’HB-XDT, il primo Sikorsky S-58T ad essere stato importato in Europa nonché il primo (e l’unico) immatricolato in Svizzera. 
Verso la fine degli anni Sessanta la società bernese iniziò a compiere il montaggio aereo di antenne e tralicci dell’alta tensione. 
In Valtellina nell’aprile 1969, per conto dell’ENEL, uno dei suoi equipaggi pezzo dopo pezzo assemblò 120 piloni, alcuni dei quali avevano un’altezza di oltre 40 metri. 
Questi voli spettacolari suscitarono un enorme interesse nazionale ed internazionale. Per i piloti si trattava di un lavoro che richiedeva grande esperienza e nervi d’acciaio, anche perché all’epoca, in mancanza di un sistema di stabilizzazione, e un adeguato collegamento radio, il pilota riceveva le istruzioni da un meccanico che appeso all’esterno della cabina gli forniva, con cenni delle mani, le necessarie indicazioni. Seppur primitivo, grazie ad una perfetta intesa tra pilota, osservatore e squadra a terra il sistema funzionava.
Alla centrale operativa della Heliswiss iniziarono ad arrivare sempre più frequentemente richieste di montaggi di ogni tipo. Fu allora che emerse l’esigenza di disporre di un elicottero con una più grande capacità di carico.
Nell’agosto 1970 a Tann in Germania fu testato l’SA 330 Puma F-ZWWR capace di sollevare fino a 2'500 kg. Il noleggio di questo apparecchio era però costoso, e il suo prezzo d’acquisto di 7 milioni di franchi fuori dalla portata per le finanze della Heliswiss. 

L'economica alternativa

Nel giugno del 1971, al termine del Salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget, il Sikorsky S-58T N8478 compì un tour promozionale in Europa della durata di 34 giorni nel corso del quale accumulò circa 75 ore di volo. Varie dimostrazioni furono compiute in Germania, Francia, Olanda, Belgio e in Svizzera dando l’opportunità ad una settantina di piloti di sedersi ai comandi. A Belp (Canton Berna), una delle dieci località dove l’elicottero fu ufficialmente presentato, catturò l’attenzione della Heliswiss. Con prestazioni simili a quelle dell’SA 330 Puma l’S-58T costava molto meno, circa 2.4 milioni di CHF.

Fu così che Walter Demuth, all’epoca capo-pilota della società, e il suo vice Walter Tschumi si recarono negli Stati Uniti presso il fabbricante per testare l’elicottero e acquisire maggiori informazioni. I risultati raccolti al termine delle prove furono giudicati positivi. L’elicottero testato era provvisto di vari equipaggiamenti che sull’esemplare che sarebbe stato fornito non sarebbero stati montati, per cui il peso a vuoto sarebbe stato inferiore, e quindi le prestazioni ancora migliori.
Informata sull’esito delle prove la direzione decise di ordinare il nuovo apparecchio. Per l’acquisto del nuovo elicottero l’assemblea degli azionisti il 7 giugno 1972 votò l’aumento di capitale da 1,4 a 3,7 mio di franchi.
Il 26 aprile 1972 l’elicottero era ormai pronto e così Walter Demuth, Walter Tschumi e Jean-Bernhard Schmid si recarono negli USA per prenderlo ufficialmente in consegna. Come risultò dai libri di volo l’HB-XDT “Delta Tango” (questa fu la matricola elvetica assegnatagli) con numero di serie 58-328 era stato precedentemente un CH-34A utilizzato dalle forze armate francesi che lo avevano tra l’altro impiegato durante la guerra in Algeria.
Mentre Demuth si occupò della parte tecnica (prima di divenire pilota era stato uno dei primi meccanici d’elicottero in Svizzera ai tempi dell’Air Import) e burocratica, Tschumi e Schmid frequentarono il corso teorico al quale seguì a partire dal 4 maggio quello pratico insieme al pilota James Kay. Dopo quattro ore di volo quest’ultimo ritenne che i due piloti elvetici erano sufficientemente formati. Al riguardo Tschumi scrisse che “noi avremmo preferito effettuare quale ora di volo in più, soprattutto per quanto riguarda le procedure d’emergenza”. L’8 maggio i due piloti superarono l’esame e ottennero il relativo type-rating. Il giorno seguente il trio fece ritorno in Svizzera su un volo della Swissair.
Spedito via nave da New York l’elicottero giunse nel porto di Anversa il 21 maggio dove fu preso in consegna da Tschumi e Demuth. L’elicottero atterrò a Belp il giorno seguente dopo una breve sosta nel Lussenburgo. L’accoglienza da parte dei dipendenti fu entusiastica e fu persino organizzata una piccola festa.
In concomitanza con la sua entrata in servizio un gruppo composto dai meccanici Willi Meyer, Konrad Niederberger, Edi Krebs, Hansruedi Gasser Ueli Huber (con loro vi era anche l’allora apprendista meccanico e poi successivamente anche pilota d’elicottero Matthey Grünenfelder) seguì a Belp un corso di manutenzione della durata di quattro settimane.
Il 26 maggio in occasione della giornata delle porte aperte della ditta Alpar l’HB-XDT effettuò dei voli passeggeri e trasportò al gancio baricentrico un minibus VW. Il programma prevedeva anche il lancio di 10 paracadutisti da un’altezza di 2'000 metri. Circa 4 minuti dopo essere decollato, improvvisamente cockpit e cabina furono invase da un denso fumo. Tschumi, colto dallo spavento aprì il finestrino e stava cercando di prendere l’estintore quando il meccanico Ueli Huber che si trovava dietro si sporse tra i due posti di pilotaggio gridandogli “Non brucia niente, non brucia niente, un paracadutista ha inavvertitamente acceso un fumogeno!”.

Tschumi per un attimo temette che sarebbe precipitato in fiamme ai comandi del nuovo elicottero! Ci volle un lungo momento prima che lo spavento gli passasse. Come vedremo dopo questa prima disavventura ne seguirono ben presto altre. 

Guasti e sorprese

Fin dal suo arrivo in Svizzera il Sikorsky S-58T fu utilizzato come “mulo dell’aria” per compiere trasporti di materiale edile in montagna e montaggi aerei di antenne, ripari valangari, posa di ponti, passerelle e strutture prefabbricate. 
Nel 1973 tra luglio e ottobre trasportò migliaia di tonnellate di calcestruzzo per la costruzione dell’elettrodotto lungo 10 km lungo la tratta Riddes-Verbier-Le Châble. 
Il beton veniva trasportato in una benna della capacità di circa 800 litri. A dipendenza della quota l’elicottero era in grado di trasportare un carico sospeso da 1'500 a 1'700 kg.

L’8 agosto 1972 Tschumi visse un momento di grande inquietudine mentre era intento a posare una cinquantina di pali per conto delle PTT nella regione di Schwyberg, ad ovest dello Schwarzsee. Ogni palo pesava dai 1'600 ai 2'000 kg e doveva essere posato direttamente nel basamento. L’assistenza da terra era fornita da Hansruedi Gasser ed Ueli Huber, mentre Willy Wägli sospeso fuori gli forniva le necessarie indicazioni. Dopo averne posato alcuni improvvisamente sul cruscotto si accese la “engine fire warning light” (fuoco nel vano motore). Forte della sua esperienza Tschumi esitò un attimo prima di azionare la famosa T handle. Un check veloce degli strumenti gli confermò che tutto stava funzionando normalmente. Un controllo tecnico dell’elicottero non rivelò nulla di anormale, ciò che fece ulteriormente innervosire il pilota il qualche tra sé e sé si chiese: “ma quanto sono affidabili questi strumenti?” .
Mentre si apprestava a posare il quarto pilone Tschumi fu sorpreso stavolta dall’accensione della spia “prim servo press” (perdita di pressione dell’impianto idraulico principale).
Pochi secondi dopo i comandi di volo si irrigidirono e per essere azionati richiedevano una grande forza. Impossibilitato a mantenere fermo l’elicottero Tschumi si spostò di lato e sganciò il carico sperando di non colpire nessuno. Con grande difficoltà manovrò l’apparecchio e cercò un posto adeguato per posarsi. In quegli istanti concitati riuscì via radio ad informare Gasser del problema, consapevole comunque che non sarebbe servito a molto. Utilizzando tutta la sua forza muscolare Tschumi riuscì a posarsi senza provocare danni. Dopo aver spento le turbine ed essere sceso dalla cabina si accorse che l’elicottero era sporco di olio idraulico, e che il serbatoio dell’impianto principale dei servocomandi era ormai vuoto. I due meccanici dopo aver aperto i portelloni anteriori si accorsero che uno dei tubi era rotto. Dopo la sostituzione compiuta su posto il lavoro il giorno dopo proseguì. Dopo qualche rotazione Tschumi riprese confidenza nell’S-58T, ma non durò molto. Qualche ora più tardi fu nuovamente sorpreso dallo stesso problema quando un altro tubo si ruppe. Anche se sconfortato da quanto accaduto al pilota non restò altro da fare che riprendere il suo lavoro.
Nel corso di un’ispezione successiva emerse per quale motivo i tubi si erano rotti. Durante i lavori di conversione compiuti negli Stati Uniti, forse per risparmiare, i vecchi tubi dell’impianto erano stati smontati e poi nuovamente rimontati. Il pilota al proposito scrisse: “con questo lavoro mal fatto poi mandano noi piloti in volo!” (mit einem solche Pfusch schickte man uns Piloten in die Lüfte!).
Di tutt’altro genere fu il problema che si presentò nell’ottobre successivo mentre era in costruzione un impianto di risalita a Cervinia (Valle d’Aosta). Al termine di una lunga giornata di lavoro l’S-58T, durante la notte fu lasciato all’aperto e coperto. Le pale furono fissate come d’abitudine con le corde. Il mattino successivo al loro arrivo Tschumi e i meccanici non credettero ai loro occhi quando videro che una delle pale era completamente piegata verso terra. Le ipotesi su quanto successo si accumularono ma i responsabili non furono mai identificati. Sconfortato dall’accaduto all’equipaggio non restò altro da fare che chiamare la centrale a Belp e organizzare l’invio di una pala di riserva che giunse sul posto lo stesso giorno. Subito riparato l’elicottero riprese il trasporto del calcestruzzo il giorno successivo. 
Quello stesso anno (1972) l’HB-XDT fu utilizzato nel Canton Grigioni per compiere sperimentalmente trasporti di legname (logging) i cui risultati, per varie ragioni, non convinsero pienamente il committente.
Nel 15 giugno 1974 il Sikorsky S-58T fu impiegato per una missione davvero delicata. Le ferrovie tedesche chiesero alla Heliswiss di provvedere all’istallazione di 24 nuovi piloni per l’illuminazione della stazione di Francoforte. Pesanti ciascuno 3.6 tonnellate, dovettero prima essere tagliati in due per poi essere rimontati.
Il lavoro, che fu eseguito senza interruzione del traffico ferroviario, con mezzi convenzionali avrebbe richiesto alcune settimane.

Grazie ad un perfetto lavoro di squadra l’incarico fu concluso in appena 5h45’ con grande soddisfazione del committente. 
I voli, seguiti con grande interesse dalla stampa, permisero alla Heliswiss di farsi un’ottima pubblicità.
Stando ad un tariffario pubblicato il 30 giugno 1974 i costi per l’impiego del Sikorsky S-58T HB-XDT erano i seguenti:

• CHF 41.00/min scuola di volo;
• CHF 51.00/min per i voli di trasferta, trasporto passeggeri e voli di salvataggio;
• CHF 61.00/min per i voli di trasporto materiale;
• CHF 71.00/min per i montaggi aerei (+ 300.00 CHF/giorno per il meccanico supplementare);

L’impiego in montagna

Durante i frequenti impieghi in montagna le prestazioni dell’S-58T si rivelarono al di sotto di quelle prospettate dai grafici forniti dal costruttore nel manuale di volo. Come scrisse Tschumi “l’S-58T era provvisto di un vecchio tipo di rotore, non certo concepito per le grandi altezze delle montagne svizzere. Il peso a vuoto dell’apparecchio fornito inoltre non era quello che i tecnici americani avevano indicato. A causa della mancanza di potenza di questo apparecchio mi vennero i primi capelli grigi!” era solito ricordare.  
Hansruedi Gasser rammenta che uno dei primi episodi si verificò sulla Kleine-Scheidegg quando l’elicottero trasportò con fatica un grosso serbatoio. 
Per cercare in qualche modo di rimediare al problema a volte i trasporti venivano programmati il mattino presto, o durante il periodo invernale quando la temperatura dell'aria era più fredda e quindi le prestazioni migliori. 
Dopo aver accumulato sufficiente esperienza ai comandi di questo modello, il 12-13 giugno 1974 su sollecitazione della compagnia elvetica, la Sikorsky inviò in Svizzera il pilota Armstrong affinché accompagnasse Tschumi per compiere alcuni test ad alta quota. Questi si svolsero sul Männlichen (prealpi bernesi) a 2'300 metri d’altitudine. Al termine delle prove ecco quale fu la laconica risposta del pilota americano: “I know about the problem” (sono a conoscenza del problema). Emerse così che qualcuno aveva ritoccato i grafici con le prestazioni allo scopo di abbellirli e rendere più interessante agli occhi dei potenziali clienti l’acquisto dell’apparecchio. Armstrong, che perse la vita poco tempo in un incidente aviatorio, aveva con sé una copia di quelli originali (qualcuno scherzando affermò che questi ultimi erano segretamente custoditi a Stratford) e come Tschumi scrisse erano decisamente meno attrattivi di quelli forniti con l’elicottero! 
Questo spiega perché nei prospetti pubblicitari dell’epoca della Heliswiss la capacità massima di trasporto dell’elicottero fu più volte rettificata: dagli iniziali 2'300 kg si passò a 2'200, in seguito 2'000 e infine 1'960 kg.

Rassegnatasi all’evidenza la Heliswiss decise di cercare altri impieghi più adatti alle caratteristiche dell’S-58T. Non trovandone a sufficienza in Svizzera l’elicottero fu perciò spesso impiegato per lunghi periodi all’estero, per esempio in Tunisia, Egitto, Algeria e Arabia Saudita, dove tra l’altro operò con un pilota musulmano perché i voli nell’area della Mecca erano proibiti ai cristiani.
Per i voli offshore l’HB-XDT fu provvisto della strumentazione IFR e dotato di speciali galleggianti d’emergenza autogonfiabili montati sui mozzi delle ruote, mentre un altro galleggiante era montato all'interno della trave di coda.
Come precisato da Hansruedi Gasser nell’impiego in climi desertici e sul mare per compiti offshore la palettatura dei compressori, particolarmente soggetta al deposito superficiale di impurità come la polvere e la salsedine, richiedeva periodici lavaggi, e questo per ripristinarne la normale efficienza.
Il compressore infatti è il componente che incide maggiormente sulle prestazioni della turbina. Perciò è molto importante che sia sempre perfettamente efficiente. 

Al termine del 1975 fu necessario procedere alla revisione dei due motori. 
Nel corso dei primi cinque anni l’elicottero accumulò complessivamente 1'682 ore di volo, con una media annuale di 336 ore, poche considerato l’investimento. 
Nel 1976 l’elicottero fu impiegato per un incarico speciale, il trasporto del segretario di stato americano Henry Kissinger. 
L’HB-XDT fu impiegato un po’ ovunque anche in Europa. Compì ad esempio trasporti offshore nel golfo di Biscaglia con gli equipaggi della società spagnola Helicsa mentre in Norvegia l’elicottero fu stazionato all’aeroporto di Bödo e brevemente utilizzato per compiere il trasporto di passeggeri tre le isole Varoe e Røstlandet, nella contea di Nordland. 
Oltre a Walter Tschumi e Jean Bernhard Schmid nel corso degli anni ai comandi dell’HB-XDT si alternarono diversi piloti, tra questi il franco-canadese Mike Zimmer, Pierre Dumont, e l’austriaco Heinz Kollowrath impiegato presso la Heli Austria.

La rocambolesca fuga dall’Egitto

L’HB-XDT nel marzo 1980 si trovava all’aeroporto internazionale del Cairo dov’era previsto il suo impiego per compiere voli panoramici attorno alle piramidi di Giza, il monumento più importante e più antico dell'Egitto. 
Entrata in affari con una fantomatica società aerea conosciuta con il nome di Gramco Airways, la Heliswiss corse il rischio di non rivedere più il suo apparecchio. 
Fiutate le intenzioni truffaldine (gli egiziani accusavano la Heliswiss di aver importato l’elicottero illegalmente senza aver sbrigato le pratiche doganali) i dirigenti bernesi organizzarono un piano di fuga per farlo uscire dal paese il più velocemente possibile.

Il pilota della Heliswiss Jacques Lampérière chiese ad un amico pilota egiziano di accompagnarlo nell’impresa degna di una action movie. L’equipaggio violando le disposizioni ricevute decollò e si diresse verso il porto di Alessandria dove una nave diretta in Francia li stava attendendo.   
Malgrado la comprensibile apprensione (Hansruedi Gasser che era a bordo ricorda che i militari fecero decollare dei jet che li intercettarono e in qualche modo cercarono di intimorirli per farli atterrare) tutto filò liscio.   
Altri due SA 315B Lama che erano stati spediti laggiù per compiere dei trattamenti aerei delle culture e per dirigere il traffico delle navi, furono invece smontati con un pretesto, e dopo essere stati caricati su un Herkules C-130 in tutta fretta furono riportati in Svizzera.   
Nel 1981 l’HB-XDT sarebbe dovuto essere impiegato in Libano, ma lo scoppio della guerra portò alla cancellazione del contratto.   
In quel difficile periodo successivo alla crisi petrolifera iniziata nel 1979, dove tra le altre cose si assistette alla crescita della concorrenza internazionale, l’operatore bernese decise di concentrarsi maggiormente sul mercato interno. Fu quindi sempre più difficile trovare nuovi impieghi per il grosso elicottero che continuò ad operare con l’immatricolazione elvetica fino all’estate del 1983 quando fu venduto al suo nuovo proprietario negli USA. Il 6 luglio fu definitivamente cancellato dal registro elvetico degli aeromobili.   
Utilizzato dalla californiana Aris Helicopter, per diverso tempo volò con la stessa colorazione (e persino la bandiera svizzera) e la nuova immatricolazione N58AH.   
A partire dal 1979 la Heliswiss aveva iniziato a servirsi del Bell 214B-1 Big Lifter HB-XKH del quale Walter Tschumi nel suo libro parla con grande entusiasmo, ma questa ovviamente è un’altra storia!   
In merito all’S-58T Matthey Grünenfelder, storico meccanico e pilota della Heliswiss oggi in pensione, ricorda che “all’epoca dell’entrata in servizio dell’HB-XDT ero ancora apprendista meccanico. Con il permesso della scuola frequentai il corso tecnico della durata di circa un mese.   
Nell’impiego in montagna l’S-58T rivelò delle prestazioni decisamente inferiori a quelle attese, e questo creò un comprensibile imbarazzo presso la nostra centrale operativa, soprattutto perché non fu possibile soddisfare le aspettative della clientela.   
Dopo aver ricevuto le reclamazioni della Heliswiss – che come detto fu il primo operatore europeo a servirsi di questo modello -, la Sikorsky inviò in Svizzera un suo pilota per compiere delle prove. Questi test furono condotti a pieno carico nella regione dello Jungfraujoch. Ogni occupante a bordo (ed io ero tra questi) fu pesato e portava con sé un cartellino con il peso. Un delegato della FAA misurò nuovamente i parametri e i grafici con le prestazioni dell’elicottero furono corretti con i nuovi valori.   
A Belp in quegli anni arrivarono in volo due H-34 germanici. L’idea iniziale della Heliswiss era quella di convertirli in S-58T, ma poi viste le esperienze fatte in montagna, e la mancanza di interesse di potenziali clienti, questi furono lasciati a lungo in un hangar e non se ne fece nulla”. 

Sapevate che…

Anche la Westland Helicopters scelse di sviluppare e costruire un elicottero a turbina partendo dalla cellula dell'S-58; il primo Westland Wessex HAS.1 per la Royal Navy provvisto di un turboalbero Napier Gazelle volò per la prima volta il 20 giugno 1958.   
La Westland costruì un totale di 356 elicotteri Wessex nelle varie versioni.